Opinión
Hacia una movilidad y un espacio público más humano
Para hablar de los problemas de movilidad que vivimos hoy en día, es necesario poner sobre la mesa que existen distintos patrones en los desplazamientos que llevan a cabo hombres y mujeres, es decir, que la manera en que nos movemos dentro de la ciudad, está fuertemente influida por los roles que socialmente nos toca asumir según el género que tenemos. De acuerdo al informe presentado en 2018 por ONU Mujeres, los roles de género condicionan fuertemente los patrones de movilidad en América Latina, tanto en propósitos del viaje, distancia recorrida, número de paradas realizadas, horarios, cargas, entre otros. Por ejemplo, la gran mayoría de los hombres realiza trayectos “pendulares” de distancias medianas o largas, por motivos laborales, en vehículo particular (de la casa al trabajo y viceversa), mientras que las mujeres llevan a cabo desplazamientos “poligonales”, es decir, múltiples viajes, ya sea en transporte público, caminando o en vehículo privado, realizando diferentes paradas relacionadas con sus tareas laborales, sociales y las tareas del hogar, por lo tanto, suelen ser trayectos cortos y cercanos a su domicilio. A nivel latinoamericano, las mujeres recorren entre un 11 por ciento y un 16 por ciento más kilómetros que los hombres para cumplir con sus labores diarias.
Esta relectura de la movilidad, está fuertemente inspirada en Jane Jacobs, una de las principales teóricas estadounidenses del urbanismo, quien desde los años cincuenta problematizó sobre cómo para entender la ciudad hay que vivirla y conocer la dinámica de sus habitantes; Jacobs planteaba que el crecimiento de los suburbios extendidos con casas individuales, el culto al automóvil particular, la creación de vías rápidas, la desvalorización de los centros urbanos tradicionales, la preferencia por las torres y las demoliciones de los antiguos edificios y casas en nombre del progreso y la modernización, estaban cavando la tumba de las grandes ciudades.
En su libro “Muerte y vida de las grandes ciudades”, plantea: “Una calle segura es la que propone una clara delimitación entre el espacio público y el privado, con gente y movimiento constantes, manzanas no muy grandes que generen numerosas esquinas y cruces de calles; donde los edificios miren hacia la acera para que muchos ojos la custodien”. En este sentido, las calles para Jacobs son una auténtica oportunidad donde desde niños socializamos y construimos comunidad. Si la calle termina privilegiando al automóvil sobre el peatón, la calle se muere y allí comienzan los problemas que llevan al “fin de las ciudades”, como lo hemos visto en las urbes más pobladas alrededor del mundo.
Los postulados urbanísticos de Jacobs estaban muy adelantados a su época y por ello, era demeritada por los principales urbanistas de entonces, sin embargo, hoy en día sus obras son uno de los principales referentes en la búsqueda de soluciones para el caos que impera en algunas ciudades, a partir de las dinámicas que vive su población. Un ejemplo de cómo estos planteamientos pueden llevarse a la vida cotidiana, es el proyecto de Zonas 30, ubicadas en el primer polígono del Centro de Guadalajara, Zapopan y Tlaquepaque, así como en las colonias Chapalita, Lafayette y Americana. Estos polígonos están delimitados para dar mejores condiciones de seguridad, principalmente a peatones, que son quienes más predominan en dichas áreas debido a su actividad comercial y laboral; convirtiendo a las calles en vías de estancia, en lugar de ser únicamente vías de paso para vehículos, como ocurre con las avenidas principales. Por otro lado, estas zonas complementan al sistema de MiBici Pública, al establecer un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora, a partir de la creación de infraestructura como topes, cruces seguros, bolardos, ciclovías, carriles preferenciales; señalética que sensibiliza tanto a peatones, ciclistas, automovilistas y transportistas, así como la rehabilitación de banquetas y alumbrado público.
Si nos situamos en el planteamiento inicial sobre la diferencia de traslados entre hombres y mujeres, las Zonas 30 representan una alternativa de movilidad, pensada en los traslados poligonales (al igual que el programa MiBici Pública), pero que beneficia a TODA la población, al tener cruces más seguros, calles bien pavimentadas, alumbrado público funcional, señalética universal y zonas de recreación.
Por eso debemos mirar a la movilidad como el centro de la vida de la ciudad; su diseño, su uso, su gestión y nuevas funciones, que permitan humanizar el espacio público y generar mejores condiciones de vida, porque antes que nada, todos y todas somos peatones y compartimos la misma ciudad.
Nos leemos la siguiente semana con mejores noticias y recuerda luchar, luchar siempre, pero siempre luchar, desde espacios más informados, que construyen realidades menos desiguales y pacíficas.
Sobre el autor
Luis Sánchez Pérez es doctorante y maestro en Políticas y Seguridad Públicas en IEXE Universidad, abogado por la Universidad de Guadalajara. Profesor de asignatura en la Universidad de Guadalajara y en la Universidad Enrique Díaz de León. Investigador de medios de comunicación y participación ciudadana en el Laboratorio de Innovación Democrática. Colaborador semanal en Milenio, El Occidental y El Semanario.