A tres días de la inauguración del Mundial 2026, tres de los municipios de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) llegan a esta fiesta deportiva con una alta percepción de inseguridad.

El primer trimestre de 2026 (de enero a marzo) reportó incrementos de doble dígito en la percepción de inseguridad en los municipios de Guadalajara, Zapopan y Tonalá.

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Tan sólo en la capital jalisciense el 90.2 por ciento de las personas asegura sentirse insegura, es decir que nueve de cada 10 tapatíos temen ser víctimas de la violencia o vivir algún tipo de delito.

En Zapopan, donde se encuentra el Estadio Guadalajara, sede de cuatro partidos del Mundial de Futbol 2026, la percepción de inseguridad subió 16.1 puntos de un trimestre a otro, al pasar de 54.7 a 70.8, de acuerdo con la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (Ensu), publicada el pasado 26 de abril.

En Tonalá, el indicador aumentó 11.6 puntos, al subir de 56.5 a 68.1 por ciento.

Este incremento entre el pasado trimestre (de octubre a diciembre de 2025) y el primer trimestre de 2026 parece responder a los hechos de violencia registrados el pasado 22 de febrero, cuando se logró la captura y abatimiento de Rubén Nemesio Oseguera Cervantes, líder del Cártel Jalisco Nueva Generación.   

En Guadalajara, el porcentaje de personas que se sienten inseguras pasó de 79.2 en diciembre de 2025 a 90.2 en marzo de 2026.

Los datos también muestran un aumento en Puerto Vallarta, principal destino de playa de la entidad, donde la percepción pasó de 32.0 a 59.9. Este municipio registró el mayor incremento del periodo en Jalisco, con un alza de 27.9 puntos porcentuales.

En contraste, la Ensu reporta una disminución en la percepción de inseguridad en municipios de Tlajomulco de Zúñiga y Tlaquepaque.

Tlajomulco de Zúñiga reportó una disminución en la percepción de inseguridad, al pasar de 73.9 a 70.1. En San Pedro Tlaquepaque, el indicador también bajó, de 65.8 a 62.5.

Aunque la disminución ronda los tres puntos, es relevante en uno de los trimestres más complejos registrados en Jalisco.

El Mundial de Futbol de 2026 está por comenzar y la seguridad es la prioridad para las autoridades, la meta es que la estancia de las y los visitantes sea tranquila y que los jaliscienses vivan esta fiesta sin percances.

En los centros de los municipios de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá y Tlajomulco se ofrecerán actividades para estos días de competencia deportiva, las autoridades locales aseguran que se desplegarán los operativos para garantizar la seguridad de los asistentes.

Como ciudadanas y ciudadanos confiemos en que la máxima fiesta deportiva se realizará en paz y con saldo blanco.

La próxima Ensu se publicará el 24 de julio, justo después de la final del Mundial, entonces veremos los resultados de las estrategias de seguridad implementadas previamente y durante la justa deportiva.

Mayra Torres de la O es maestra en Transparencia y Protección de Datos Personales. Ha escrito para medios como El Informador y Milenio.

En teoría, las ciudades fueron hechas para la convivencia; Guadalajara, llamada en los arcos de la antigua Garita de San Pedro “la de los de Jalisco”, parece empeñada en educar a sus habitantes en la paciencia forzada. Moverse de un punto a otro se ha vuelto una rutina extenuante. Una penitencia bastante democrática: castiga tanto al usuario del transporte público como al automovilista que creyó haber comprado una vía de escape. Aquí nadie se mueve bien; apenas se atasca con distinta tapicería.

El problema no consiste en enumerar las penurias del usuario “de a pie”. El verdadero “tema” (como le llaman hoy) es que Guadalajara no solo se mueve mal: está normalizando su inmovilidad. Lo revelador es que este desastre tiene método: este colapso no fue producto del azar. Fue planeado, financiado, diagnosticado y adornado con solemnidad institucional. Entre renders impecables, anuncios grandilocuentes y discursos sobre modernidad —más cercanos a un manual de coaching que a una política pública—, la Ciudad quedó atrapada en un esquema de movilidad que ya no da más de sí.

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No hace tanto, la ciudad todavía podía presumir cierta fluidez. El quiebre llegó en la última década. El índice de motorización se disparó hasta rozar los 500 autos por cada mil habitantes y hoy la metrópoli carga con 823 vehículos por cada mil habitantes. El desenlace era previsible, aunque en esta Ciudad la sorpresa suele administrarse como si fuera política pública: la velocidad promedio cayó de 25 kilómetros por hora a apenas 12 o 14 en las horas pico. Una gran urbe con más de 5 millones de personas que avanza, paradójicamente, en reversa.

Mientras tanto, los institutos, observatorios y oficinas encargadas de la movilidad han producido durante años una respetable biblioteca de buenas intenciones: planes climáticos, ordenamientos territoriales, polígonos de resiliencia y otras piezas de liturgia burocrática, concebidas para vivir y morir en PDF. Mantener esa maquinaria nos cuesta cientos de millones de pesos, con un escandaloso 87% del presupuesto evaporado en nómina. Mucho diagnóstico, poca calle. Mucho experto en Canvas, poco ciudadano llegando a tiempo.

¿Hay salida? Sí, pero no en el catálogo habitual de simulaciones urbanas. Hace falta dejar de administrar el síntoma y empezar a tratar la enfermedad. Si el problema se atiende en sus causas, y no en sus efectos más vistosos, una agenda metropolitana seria tendrá que abrir varios frentes para integrar la movilidad al desarrollo urbano, con menos rollo y más racionalidad.

I. Transporte público efectivo, conectividad multimodal y una alternativa aérea

Toda ciudad delata sus prioridades en aquello que facilita. Guadalajara ha decidido favorecer al automóvil y convertir en obstáculo la vida de quienes no se mueven en él. Mientras el transporte público no sea la columna vertebral del sistema, todo lo demás será escenografía vial.

• La alternativa aérea (teleféricos metropolitanos): mientras se gastan millones en simuladores virtuales para ver cómo se atoran los camiones en el asfalto, experiencias como el cablebús en CDMX recuerdan que la movilidad masiva puede, literalmente, despegar del suelo.

El teleférico, en promedio, cuesta mucho menos por kilómetro que una línea del Tren Ligero y puede mover hasta 3 mil pasajeros por hora por sentido. Su ventaja en Guadalajara no necesita demasiada explicación: ocupa poco espacio en superficie y queda fuera del tráfico y de las inundaciones que cada temporal y el Siapa convierten en rutina. En una ciudad sofocada abajo, mirar arriba ya no es una extravagancia; es sentido común.

• Rediseñar el modelo de autobús: rutas trazadas según la demanda real, subsidios condicionados al desempeño y retiro inmediato de la concesión para quien incumpla de manera reiterada los estándares básicos de puntualidad, seguridad y trato al usuario.

• Control ciudadano en la palma de la mano: una app de uso obligatorio para concesionarios y operadores, que permita rastrear unidades, reportar saturación y evaluar en tiempo real la calidad del servicio y la conducta del chofer.

• Un nuevo modelo financiero: calcular el costo real del sistema para garantizar tarifas justas y descuentos sin condicionamientos. El transporte público debe ser un derecho urbano, no una franquicia política.

• Adiós a los camiones de carga: sustituir unidades pensadas para cargar ganado en terracería por autobuses con suspensión neumática, piso bajo y accesibilidad real.

• Extender la vida nocturna de las rutas: ampliar horarios de madrugada en corredores estratégicos, con seguridad específica para trayectos laborales y de esparcimiento.

II. Gestión vial inteligente y rendición de cuentas

La infraestructura vial no puede seguir funcionando como una coartada de concreto. Tiene que servir para mover personas, no para justificar presupuestos ni para administrar el caos con vocabulario técnico.

• Exigir cuentas a los planificadores del caos: si no mejoran la velocidad comercial ni reducen siniestros, los (ir)responsables deben irse. La impunidad administrativa también congestiona.

• Semaforización realmente inteligente: sensores y ajustes dinámicos según cargas vehiculares, no un sistema que presume inteligencia solo en la licitación.

• Velocidades razonables y auditoría a las fotomultas: ajustar límites según horario para que la seguridad no siga funcionando como una trampa fiscal con radar.

• Adecuación de los topes: auditarlos caso por caso; no todos calman el tránsito, muchos solo castigan la circulación.

• Pavimentos acordes con la realidad: apoyar a los municipios para adaptar mantenimiento y materiales al peso real que soportan sus vialidades.

• Regulación de nuevos vehículos ligeros: scooters y bicicletas eléctricas rápidas necesitan reglas claras; el camellón no es pista de pruebas.

III. Desincentivar el automóvil y reorganizar los horarios de la Ciudad

La Ciudad no puede seguir premiando el automóvil individual mientras simula combatir el colapso. No se puede declarar la guerra al congestionamiento y, al mismo tiempo, subsidiar cada una de sus causas.

• Gravar el uso efectivo del automóvil: una tenencia verde o descuentos a quien demuestre menor uso. Si contaminar y saturar sale barato, seguiremos comprando congestión vial.

• Parquímetros en sentido inverso: que estacionarse en vía pública deje de subsidiar el hábito de llevar auto para todo, mediante tarifas regresivas y no progresivas por tiempo de un auto en desuso.

• Servicios y distribución nocturnos: basura, mantenimiento y reparto de mercancías deberían operar de noche, con incentivos municipales para los negocios que se sumen.

• Cercanía laboral y horarios escalonados: estímulos a empresas que contraten cerca de sus centros de trabajo y flexibilicen entradas y salidas para despresurizar las horas pico.

• Limitar el acceso a vehículos pesados: evitar el ingreso de vehículos de carga al área urbana, con descuentos en libramientos y horarios de circulación restringidos a periodos de baja congestión.

IV. Micromovilidad, infraestructura verde y cambio cultural

Ninguna reforma sobrevivirá sin un cambio de hábitos y sin espacio digno para moverse de otra manera. Las ciudades no se transforman solo con obra pública; también con cultura pública, que suele ser bastante más escasa y mucho más difícil de promover.

• Educación vial desde la infancia: devolver a las aulas la formación cívica y vial que ayuda a producir ciudadanos, no solo conductores impacientes, a quienes nadie les explicó que usar la direccional no consume gasolina.

• Transporte escolar institucionalizado: reducir las filas interminables de autos particulares en zonas escolares, públicas y privadas.

• Ciclovías arboladas y seguras: priorizar vialidades secundarias, sombra urbana e iluminación continua para que pedalear no sea un acto de fe.

• Evolución de MiBici: asegurar disponibilidad y mantenimiento, con una tarifa que premie a quien más use la bicicleta pública.

• Corredores y parques lineales: rescatar trazos subutilizados para convertirlos en rutas seguras hacia la escuela y el trabajo.

La movilidad eficiente no es una cortesía gubernamental ni una dádiva que se agradece con docilidad: es un derecho. Seguir creyendo que el problema se resolverá con otro paso a desnivel, otra obra vistosa o la siguiente animación institucional es, a estas alturas, una superstición cara y bastante ordinaria.

Los problemas estructurales de una metrópoli de más de cinco millones de habitantes no se corrigen solos, ni por cortesía del mercado ni por iluminación repentina de la burocracia.

Mientras los ciudadanos sigamos confundiendo estatus con el tamaño del vehículo, Guadalajara seguirá perfeccionando su especialidad más costosa: ser una ciudad extraordinaria para vivir y cada vez más difícil para llegar.

Sobre el autor

Sergio E. Gómez Partida es consultor en evaluación, gestión para resultados y planificación en sectores público y privado. Información de contacto: sgpartida@gmail.com; en X: @SergioGmezP.