Guadalajara y su caótico transporte. Parte 2

Hay ciudades que se sueñan y ciudades que se padecen. Guadalajara, en este crepúsculo de la tercera década del siglo 21, pertenece a la segunda categoría, en las que vivir se trata más bien de sobrevivir. No es por fatalidad, sino por decisión.
El transporte público no es un mero servicio; es el termómetro de la voluntad política frente a la sociedad; el espejo donde una sociedad se mira y reconoce —o niega— su propio rostro. Cuando ese espejo devuelve una imagen borrosa, fragmentada, hostil, no es el cristal el que falla, es la mano que lo sostiene.
Los datos, esos fríos testigos de la realidad, han hablado con una claridad que ninguna pauta en redes o narrativa oficial pueden silenciar. El INEGI reporta una caída del 10 por ciento en el uso del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG): casi 2.6 millones de viajes menos en un solo año. No se trata de una fluctuación estadística; es un éxodo silencioso, una deserción masiva de ciudadanos que, hartos de la incertidumbre, la incomodidad y el maltrato, optan por la solución individual. Y esa solución tiene un nombre y un número: 824 automóviles nuevos se incorporan cada día al parque vehicular de Jalisco, según documentó el periodista Agustín del Castillo con datos del IIEG. Cada uno de esos vehículos es un voto de desconfianza, una renuncia colectiva al espacio compartido.
Frente a esta evidencia, el discurso oficial responde con la misma receta de siempre: ambigüedad calculada y métricas de plastilina. Revisemos, con la lupa de la rendición de cuentas, el diseño del programa presupuestario “ST1 Operación y Regulación del Servicio de Transporte Público” para el ejercicio 2026:
El propósito declarado es tan emotivo como inalcanzable: “El Estado de Jalisco cuenta (sí, en presente) con un sistema de transporte público eficiente, accesible, incluyente, seguro, moderno, sustentable y amigable con el medio ambiente”. Siete adjetivos que, desmenuzados, se revelan como cáscaras vacías. ¿Qué significa “moderno”? ¿Un autobús con wifi que no pasa? ¿Qué es “sustentable” si las emisiones siguen creciendo y la renovación de la flota avanza a razón de 12 unidades por año —el 0.24 por ciento del parque convencional—? La ambigüedad no es un descuido; es una estrategia. Permite declarar victorias sin conquistar territorios, celebrar metas sin transformar realidades.
Los indicadores con los que pretenden medir este propósito no son mejores: el primer indicador, “Calificación promedio de la satisfacción de las personas usuarias”, se alimenta de la célebre encuesta del IMEPLAN, aquella que en 2023 nos regaló un inverosímil ocho de calificación tras un levantamiento cuestionado por su metodología y un costo de 350 mil pesos de recursos públicos. Preguntas que evitan el meollo —como la devolución del cambio— y otras que normalizan el subsidio sin regulación a concesionarios, como si fuera un derecho adquirido, no miden satisfacción; miden resignación.
El segundo indicador, “Porcentaje de nuevas unidades con accesibilidad universal”, propone incorporar 25 unidades anuales con esta característica. En un sistema que mueve más de 1.5 millones de viajes diarios en rutas convencionales con esas unidades, eso representa un avance del 0.5 por ciento anual. No es una meta; es una burla disfrazada de progreso.
El tercero, sobre “enfoque sostenible de reducción de emisiones”, es aún más elusivo: ni siquiera define qué significa ese “enfoque”, mientras la meta anual de 12 unidades equivale a renovar el parque convencional en… 417 años. La matemática del absurdo, elevada a política pública.
Pero el problema no es solo de diseño, es de fondo. El modelo de transporte en el AMG no está roto: fue concebido así. La concesión fragmentada, la ausencia de integración tarifaria y operativa, la priorización del negocio sobre el derecho a la movilidad, son características de un sistema que funciona exactamente como fue diseñado: para transferir recursos públicos a operadores privados que ostentan concesiones sin regulación, pero que externalizan los costos —tiempo, salud, dignidad— a los usuarios; acuerdos que pretenden ocultar algo tan elemental como el hecho de que les permitan usar vehículos con suspensión para cargar ganado, no personas.
La más reciente muestra, la Línea 4 del Tren Ligero, lejos de ser un proyecto de movilidad, se ha convertido en un mecanismo de valorización inmobiliaria, donde los acuerdos con desarrolladores incluyen plusvalías de suelo y exenciones. El resultado es una ciudad que se expande sin planificar, que densifica sin integrar, que promete conectividad y entrega congestión.
Ante este panorama, la respuesta ciudadana es racional, aunque trágica. Si el transporte público no ofrece certeza, comodidad ni respeto, ¿por qué insistir en usarlo? El automóvil —aunque sea prestado, viejo o financiado a 84 meses— se convierte en un refugio de autonomía. Cada uno de los 824 vehículos que se suman diariamente a las calles de Jalisco es un síntoma, no la enfermedad. La enfermedad es la falta de una visión integral que entienda la movilidad como un derecho, no como un mercado. Es la persistente especialidad de la casa: evaluar con instrumentos que miden la apariencia, no la esencia. Es la tentación de creer que un anuncio de inversión —como los 10 millones de pesos (mdp) para mantenimiento y 26 unidades adicionales que se presentaron el mismo día que la encuesta de 2023— puede compensar décadas de desinversión estructural.
Esta soledad urbana tiene un escenario concreto: el asiento vacío de un autobús que no llega, la parada bajo la lluvia, la carrera contra el tiempo en un tráfico que no cede. Pero esa soledad no es inevitable. Puede romperse con políticas que prioricen a las personas sobre los vehículos, con indicadores que midan lo que importa —tiempos de viaje, cobertura real, calidad percibida— y con una rendición de cuentas que no tema a la política ni caiga en el juego de (no) rendirlas (argumentando) con la transparencia. El periodismo, en su mejor versión, no cambia el mundo, pero puede cambiar la conversación. Esta discusión aspira a eso: a poner sobre la mesa que el transporte público no es un tema técnico, sino ético. No se resuelve con más encuestas sesgadas, sino con más escucha genuina. No avanza con metas mínimas, sino con ambición colectiva.
La evidencia es contundente: el modelo actual no solo es ineficiente; es injusto. Castiga a quienes menos tienen, que son quienes más dependen del transporte colectivo. Mientras los indicadores oficiales celebran avances simbólicos, la ciudad real se desplaza —literalmente— hacia la fragmentación. Perder 2.6 millones de viajes no es solo una cifra: son historias interrumpidas, oportunidades perdidas, vidas en pausa. Y sumar 824 autos diarios no es progreso: es la confirmación de que, ante la falla colectiva, optamos por la huida individual, como pasa con los tinacos o purificadores de agua bajo la tarja de la cocina, gracias al SIAPA.
¿Qué hacer? Primero, reconocer que el problema no es de percepción, sino de estructura; el servicio de transporte público siempre será un monopolio (como el del agua), importa más cómo se rinden cuentas que quién lo opera. Segundo, exigir indicadores que midan resultados reales, no intenciones declarativas. Tercero, integrar la planificación económico-urbana con la movilidad: no podemos seguir densificando sin conectar, ni conectar sin garantizar accesibilidad. Cuarto, y más importante, entender que el transporte público no es un gasto, sino una inversión en cohesión social, en productividad, en calidad de vida, no un simple escenario de ingresos y egresos.
Guadalajara está a tiempo de elegir. Puede seguir por la inercia del desencanto, donde cada día que pasa la velocidad comercial desciende por más autos y se pierden más viajes. O puede atreverse a imaginar un sistema que no solo mueva cuerpos, sino que dignifique trayectos. La diferencia entre una ciudad que se sueña y una que se padece no está en los recursos ni en las leyes, sino en la voluntad de enfrentar el problema desde una perspectiva estructural.
Las alternativas de modos de transporte ya están sobre la mesa: mientras el Tren Ligero exigió una inversión cercana a mil 460 mdp por kilómetro para mover entre 7 mil y 10 mil pasajeros por hora, el teleférico —el mismo que en la Ciudad de México ha demostrado su eficacia— requiere apenas entre 140 y 180 mdp por kilómetro, para mover entre 1,500 y 3,000 pasajeros por hora. Es decir, con el 10 por ciento de inversión se puede mover el 40 por ciento de personas respecto del tren, solo que de forma elevada, con mucho menores complicaciones y molestias durante la construcción, sin problemas durante inundaciones, con menor afectación por derecho de vía o derribo de árboles.
La voluntad, al final, se mide en hechos, no en adjetivos. Mientras eso no ocurra, seguiremos atrapados en esta geometría del desencanto: más vehículos, menos viajes; más promesas, menos certezas; más ciudad, menos comunidad.
La grandeza de una ciudad no se mide en rascacielos ni en anuncios espectaculares; se mide en la dignidad con la que sus habitantes se desplazan. Guadalajara puede seguir soñando con metrópolis de cartón, o puede atreverse a construir, por fin, la ciudad que merece. La elección, como siempre, es nuestra.
Sobre el autor
Sergio E. Gómez Partida es consultor en evaluación, gestión para resultados y planificación en sectores público y privado. Información de contacto: sgpartida@gmail.com; en X: @SergioGmezP.
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Rocha Moya y la contención de daños

La solicitud de licencia del gobernador de Sinaloa, Rubén Rocha Moya, después de haber sido acusado junto a otras nueve personas —entre las que se encuentran un senador de la República y funcionarios del gobierno estatal— ante un tribunal federal de los Estados Unidos por presuntos vínculos con el crimen organizado es un punto de quiebre que reconfigura equilibrios institucionales, narrativas de soberanía y márgenes de maniobra política para el gobierno de Claudia Sheinbaum Pardo y para el partido que la llevó al poder.
Lo que en algunos sectores de opinión quieren hacerlo pasar como un gesto institucional para contribuir a las investigaciones es en realidad la activación de un protocolo de emergencia para contener las afectaciones hacia Morena. Cada minuto que Rocha permanecía en el cargo era un lastre político directo para la llamada 4T. Morena sacrificó a Rocha preventivamente para proteger su mapa electoral no únicamente en Sinaloa sino en todo el País de cara a los comicios del 2027. Una licencia de esta naturaleza además de remover a un actor señalado, desarticula redes informales de gobernabilidad como acuerdos con élites locales, fuerzas de seguridad y actores económicos.
Con el nombramiento de Yeraldine Bonilla Valverde como gobernadora interina, se convierte en la primera mujer en asumir la gubernatura de Sinaloa. Los medios están cubriendo esto como un dato histórico y de género. Lo que no se está analizando es la gravedad del vacío de autoridad real que esto crea en uno de los estados más violentos del País. Bonilla Valverde asume el cargo, al parecer, sin red de lealtades en el aparato de seguridad estatal y sin relación establecida con los poderes legales y fácticos que operan en el territorio. En un estado donde el gobierno federal ya anunció el envío de integrantes del Gabinete de Seguridad a Sinaloa para reforzar la coordinación con la administración interina, eso se percibe como una señal de desconfianza en la capacidad operativa del gobierno interino. La federalización tácita de la seguridad sinaloense está ocurriendo en este momento, sin que nadie la nombre con ese nombre.
¿Qué sigue para el gobierno de Sheinbaum Pardo y qué sigue para Morena?
Un escenario posible es el de la contención administrada. La Fiscalía General de la República (FGR) conduce una investigación en apariencia rigurosa que se extiende más allá del periodo para el que Rocha Moya fue electo, se abre un compás de espera para que el gobierno de Estados Unidos entregue el expediente con pruebas, orden de aprehensión y el paquete diplomático completo, pero las negociaciones políticas fuera de foco logran que el caso se procese en México bajo condiciones controladas. Rocha no regresaría jamás a la gubernatura, pero tampoco sería extraditado. Este escenario sería el menos dañino para Sheinbaum.
Un segundo escenario sería que la justicia norteamericana presente un expediente completo, un juez de control ordene la detención provisional, la cadena de recursos legales de Rocha se agote y el caso llegue a un punto en que México no puede negarse a la extradición sin ruptura diplomática grave. Para Sheinbaum esto sería devastador porque conllevaría reconocer implícitamente que un gobernador de su partido colaboró con el crimen organizado y que las instituciones mexicanas no pudieron o no quisieron actuar solas.
Un tercer escenario sería que la FGR concluyera que no hay mérito suficiente para procesar a Rocha Moya, el caso se archiva, a través del tristemente célebre “carpetazo” en México, lo que provocaría que el gobierno de Trump escale la presión con sanciones económicas o nuevas acusaciones contra políticos mexicanos desde la Oficina de Control de Activos Extranjeros del Departamento del Tesoro, y la relación bilateral ingrese en una zona de turbulencia prolongada.
Para Sheinbaum, este sería el escenario más peligroso en el largo plazo porque la expone a una narrativa de complicidad institucional que la acompañaría el resto de su sexenio.
Ahora, en el ámbito estrictamente electoral las implicaciones también son importantes. El caso Sinaloa además de ser jurídico, también reconfigura el mapa de quién controla qué territorios y bajo qué reglas no escritas se organizan las elecciones. Aquí se abre un dilema para la 4T. Las posibilidades son tolerar arreglos locales que le garanticen triunfos electorales, lo que fortalecería la sospecha de una captura de la competencia electoral por los poderes fácticos, incluido el crimen organizado, o rompa esos acuerdos e inicie una depuración de cuadros y fortalezca controles internos de integridad de candidaturas, con la posible resistencia interna de cacicazgos regionales y ruptura con los grupos que se sientan sacrificados.
Sheinbaum tendrá que decidir si asume el costo de sacrificar cuadros morenistas para preservar la relación bilateral, o si se atrinchera en la defensa de soberanía, con riesgo de sanciones o tensiones comerciales. Si Sheinbaum usa a Sinaloa como parteaguas para impulsar una agenda robusta de reforma institucional que incluya controles a financiamiento local y mecanismos de certificación de candidatos, se reposicionaría como una líder reformista, no sólo continuista, y abriría una puerta para asumir el control pleno de la coalición gobernante. Eso implicaría conflicto con élites locales, con algunos liderazgos partidistas y una posible fragmentación del partido, provocando que Morena pudiera perder algunos bastiones capturados por redes criminales, pero ganaría legitimidad nacional e internacional y fortalecería la gobernabilidad federal a mediano plazo.
En ese sentido, lo que está en juego no es el destino personal de Rubén Rocha Moya. Es la credibilidad del Estado mexicano para investigarse a sí mismo cuando los acusados son del partido gobernante. Eso es lo que va a definir la fortaleza o la fragilidad del gobierno de Sheinbaum en los próximos meses. Lo que sigue no es sólo la resolución de un caso individual, sino una redefinición de reglas no escritas: cómo se ejerce la soberanía en un entorno interdependiente, cómo se sostiene la gobernabilidad territorial, y cómo el poder federal gestiona crisis que no controla del todo.
El tema Sinaloa pudiera acelerar una fractura al interior de Morena entre cuadros ideológicos y programáticos frente a los cuadros más pragmáticos, con vínculos históricos con élites económicas y, en algunos casos, con déficit reputacional. Lo que abrirá rumbo a 2027 disputas por candidaturas donde el centro intentará imponer perfiles limpios para blindar la imagen nacional, mientras algunas facciones defenderán cuadros con control real del territorio, con las consiguientes disidencias que fragmenten el voto oficialista sin necesariamente fortalecer a la oposición tradicional. Si la 4T no administra esa tensión, puede terminar con un partido formalmente hegemónico, pero operativamente ingobernable, con gobernadores que obedecen más a sus pactos locales que al proyecto federal.
Si el gobierno de Claudia Sheinbaum logra encuadrar el episodio como parte de una estrategia coherente de liderazgo, legalidad y cooperación, puede fortalecer su posición. Si no, corre el riesgo de que este caso se convierta en el primero de una serie que erosione gradualmente su margen de maniobra.
Sobre el autor
José de Jesús Gómez Valle es analista político. Profesor Investigador en el CUCSH de la UdeG. Contacta: jose.gomezvalle@gmail.com y en X: @jgomezvalle.
Un apartheid de ladrillos en Tlaquepaque

En la intersección de la avenida Primavera y el límite entre Parques del Bosque y Haciendas de San José no hay un hito urbano que celebre la convivencia ni un espacio que dignifique la vida en común. Hay una barda: veinte años de ladrillos, mortero y silencio institucional, erigidos ilegalmente sobre suelo municipal, que funcionan como un tratado sociológico sin firma. Aquí termina el derecho a la ciudad y comienza el privilegio de la exclusión.
Mientras en los seminarios académicos debatimos si la canasta básica debería incluir el tiempo de selección de la comida o el valor del tiempo de quien cocina, y en los despachos se discuten modelos multidimensionales de pobreza que poco se explican y menos se aplican, en Tlaquepaque la teoría se vuelve materia. Es un muro que obliga a los vecinos del otro lado a rodearlo y a los escolares a arrastrarse por agujeros donde —por si la humillación cotidiana fuera insuficiente— algunos colocan vidrio y basura para que el tránsito sea, además, sangriento.
Nos cuesta no admirar, con una mezcla de asombro y hastío, la eficiencia con la que el clasismo mexicano ha aprendido a pegarse con ladrillos en nuestras vidas. No tenemos un sistema formal de estratificación económica como el NSE-DANE colombiano —donde el cobro diferenciado de servicios públicos te recuerda tu lugar en la pirámide— ni las cinco clases del IBGE brasileño. En México se apostó por observar el consumo. Las agencias de medición lo han vestido con elegancia mercadotécnica: tu nivel socioeconómico no se mide por lo que eres, sino por lo que gastas. Y si lo que gastas te permite sostener una hipoteca a dos o tres décadas, entonces adquieres el derecho moral de levantar una barda: aunque sea sobre tierra pública, aunque viole la normatividad, aunque transforme un espacio común en un coto privado disfrazado de “seguridad residencial”. Y si consumes más o posees más, te hacen creer que mereces más.
La ironía es refinada, si no fuera tan profundamente deshumanizante. Se nos venden la meritocracia y el “libre mercado” como religiones cívicas incuestionables, pero la práctica cotidiana nos recuerda que su teorema fundamental es brutalmente simple: gana el más fuerte, y el más fuerte se encierra.
No se trata únicamente de una pared física; es la externalización de un miedo estructural. Miedo a descender en la escala de consumo, miedo a que “los de abajo” recuerden que el espacio público también les pertenece, miedo a que la igualdad deje de ser un eslogan de campaña para convertirse en un principio urbanístico. Por eso se normaliza el rodeo de veinte minutos, por eso se celebra la barda como “solución pragmática”, por eso la pobreza se mide como si comprar, limpiar y cocinar ocurrieran por generación espontánea, ignorando que cada minuto no remunerado es un impuesto silencioso que pagan quienes ya tienen mucha carga no reconocida.
Y aquí es donde el relato se vuelve obsceno: la complicidad política. Porque una barda ilegal en terreno municipal no sobrevive dos décadas por omisión fortuita. Sobrevive porque hubo funcionarios, regidores y alcaldes que, en lugar de garantizar el derecho a la movilidad y a la ciudad, prefirieron firmar con la mirada, con el silencio o con la complicidad activa el acta de nacimiento de un apartheid moderno. ¿Qué clase de representante del pueblo justifica que un niño tenga que arrastrarse entre escombros y cristales rotos para atravesar una barda camino a la escuela? ¿Qué lógica de gestión pública convierte la segregación espacial en política de seguridad? La respuesta es tan antigua como el clientelismo y tan moderna como la plusvalía especulativa: el clasismo, cuando se viste de “orden”, “decoro” o “protección patrimonial”, deja de ser un delito urbanístico y se convierte en un negocio electoral e inmobiliario.
En Jalisco, tierra que se jacta de su tradición cívica y su supuesto pragmatismo, la barda de Tlaquepaque es un espejo incómodo. Refleja una cultura elitista local que ha internalizado la desigualdad como paisaje natural y una clase política que ha aprendido a monetizarla. No se derriban muros con decretos cuando hay intereses sectoriales, votos segmentados y narrativas de “mérito” que culpan al pobre de su pobreza y aplauden al rico de su éxito. La barda no es un error de planeación; es un proyecto político; y los que la defienden, ya sea con discursos de seguridad ciudadana, con omisiones calculadas o con campañas de “recuperación del espacio” que sistemáticamente ignoran estos fraccionamientos, son cómplices de una arquitectura del desprecio. Convertir asuntos públicos en decisiones de interés privado no es gobernanza; es privatización encubierta de lo común.
La sociología urbana nos enseña que la segregación no se mide solo en metros de concreto, sino en oportunidades perdidas, en cohesión social fracturada y en la normalización del otro como amenaza. Externalizar los costos de la desigualdad sobre los más vulnerables no es “libre mercado”, es extractivismo social con sello institucional. Un muro que divide colonias no resuelve la inseguridad; la institucionaliza, la georreferencia y la hereda a la siguiente generación.
Tlaquepaque no necesita un manual de desalojo ni un nuevo reglamento de usos de suelo. Necesita reconocer que la barda no está solo en la avenida Primavera; está en los discursos que naturalizan el clasismo, en las métricas que reducen a las personas a cestas de consumo, en los políticos que prefieren defender en ruedas de prensa un muro de ladrillos antes que enfrentar la complejidad estructural de la pobreza.
Es hora de que políticos y autoridades comprendan que el espacio público no es una mercancía negociable. Son los muros de la ignorancia y el clasismo los que deberían caer, antes de que el peso de nuestra propia arrogancia termine por sepultar cualquier esperanza de cohesión social.
Mientras sigamos creyendo que consumir más nos hace superiores y que encerrarnos nos hace más seguros, la barda seguirá en pie. Los pequeños que se arrastran por agujeros llenos de vidrio son la puesta en escena y el recordatorio vivo de que, en México, el clasismo no es un exceso ocasional; llega a ser la regla operativa. Y mientras algunos políticos lo sigan aplaudiendo, exponiendo su propia indigencia moral, los muros del clasismo seguirán creciendo, aunque ya no quepan más ladrillos, solo más cinismo.
Derribar una barda no comienza con un bulldozer, sino con una pregunta incómoda: ¿qué espacio común hemos cedido para que políticos fragmenten nuestras colonias con trato y atención distintos? La acción no requiere heroísmo, solo memoria urbana. Exigir rendición de cuentas, participar en los procesos de desarrollo urbano, negarse a normalizar los rodeos como “precio de la seguridad” y votar por quienes entienden que lo público no se privatiza ni con ladrillos ni con discursos: son gestos cotidianos que resquebrajan el apartheid. Porque cuando el clasismo se vuelve política de Estado, la resistencia también debe volverse práctica ciudadana.
Sobre el autor
Sergio E. Gómez Partida es consultor en evaluación, gestión para resultados y planificación en sectores público y privado. Información de contacto: sgpartida@gmail.com; en X: @SergioGmezP.
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