Era un miércoles de semana de Pascua de 1992; en sus finales del mes de abril; estaba de vacaciones en la escuela y a punto de celebrar mis 25 primaveras, yo solo era un estudiante de ingeniería civil y plomero que estaba preocupado por el mole, las cervezas y el olor a gasolina que hacía dos semanas antes habíamos percibido y reportado a los bomberos de Guadalajara. Un vapor que salía por la alcantarilla de la regadera con el que te ardían los ojos. Era la calle de Gante, en Analco, ese barrio de clase baja cercano a la central camionera, el cóctel de aromas a grasa, diésel y gasolina, los talleres mecánicos, el sudor de la clase baja y las viviendas multifamiliares eran parte del paisaje urbano; una zona entonces conocida como “Sector Reforma” donde décadas atrás se decidió también construir el “colector intermedio oriente” para recibir y conducir las aguas pluviales de la zona hacia la parte más baja de la ciudad: el Río San Juan de Dios, convirtiendo su cauce en drenaje y en avenida su superficie: la Calzada Independencia.

Cerca de las 10 de la mañana había cruzado la calle para ir a la tienda de abarrotes de Don Benja para comprar lo necesario del desayuno. Común en mi madre, estaba buscando el monedero extraviado, y usual también de ella, algo había hecho falta que me haría acudir por segunda vez a la tienda; recorría las diversas ubicaciones donde podía encontrar el monedero cuando de pronto, un ruido ensordecedor sacudió la casa, rompió algunos vidrios y me hizo “conectar” mentalmente el hedor a gasolina de días con esas explosiones que se siguieron una tras otra por varios y eternos segundos, oscureciendo la calle cual si fuera de noche por el polvo que se levantó en una gran nube.

En casa estábamos mi madre, mis dos hermanas y yo. La abracé y la moví a una esquina; les grité a ellas que hicieran lo mismo, que se cubrieran la cabeza y se pegaran a un rincón. No sabíamos hasta dónde iba a resistir la casa con nosotros adentro. Cesó el ruido; “espérenme aquí”, les dije. Me dirigí a averiguar lo que pasaba; con trabajos pude abrir la puerta y salí a la calle. La imagen era de terror; parecía que hubieran bombardeado la calle. No había pavimento, ni banquetas, ni postes, ni muchas de las casas; naturalmente las de adobe se cayeron todas.

Entre polvo y caos, solo escuchaba gritos de lamentos, peticiones de ayuda para encontrar familiares, o lo que quedara de ellos; nunca había visto secciones de cuerpos con tanta crudeza ni tan cerca. Las personas, quienes menos les importamos a los bomberos hasta unos minutos antes, eran nuestra prioridad.

Regresé a casa corriendo y, para que mi madre no viera lo sucedido, les pedí que salieran por el andador de la parte trasera y se fueran a casa de mi abuela, a San Pedro Tlaquepaque. Yo me regresé a ayudar en el rescate de personas atrapadas por los escombros.

Los vecinos hicimos lo que pudimos; la autoridad hizo lo que sabía hacer mejor… Priorizar la imagen política a la supervivencia: mandó traer la maquinaria de la construcción de Línea 2 del tren ligero, para remover los escombros y tratar de “tapar” la magnitud de la tragedia. Nos vimos forzados a rodear las máquinas para evitar que continuaran, denunciando ante los medios, mientras terminábamos de encontrar personas entre los escombros.

Treinta y cuatro años después, con la experiencia a cuestas y la piel engrosada por la gestión pública, insisto que aquello no fue un accidente. Fue una coreografía de negligencia criminal ejecutada en tres actos infames: El primer acto fue el desprecio técnico: verter gasolina al drenaje urbano. Alguna mente brillante en las instituciones de la época decidió que el colector pluvial era el lugar ideal para que PEMEX depositara su irresponsabilidad líquida. Trataron nuestro hogar como una extensión de sus ductos defectuosos, convirtiendo el subsuelo de Gante en una bomba de tiempo con cronómetro de impunidad.

El segundo acto tiene nombre y apellido: J. Trinidad López Rivas. El entonces (ir)responsable de los Bomberos de Guadalajara, cuya autoridad solo sirvió para validar el silencio. Mientras los explosímetros marcaban un 100% de riesgo —un nivel donde el aire ya no es aire, sino combustible—, la orden fue la calma. “No pasa nada, no molesten”, decían, mientras nosotros seguíamos en casa con nuestras vidas. No nos evacuaron porque, para el poder, la vida en el Sector Reforma siempre había sido moneda de cambio barata. La explosión no solo levantó el pavimento; levantó la máscara de un Estado que sopesa más ver cadáveres entre escombros de adobe que admitir un error operativo.

El tercer acto fue la post-tragedia: el desdén burocrático. A los sobrevivientes, a los que perdimos negocios, casas o extremidades, se nos atendió con la lentitud gélida de quien se siente intocable. La corrupción floreció entre las ruinas, y la empatía fue reemplazada por expedientes que se empolvaban en los sótanos del ayuntamiento. Hubo de todo, desde inscritos fantasma que no eran lesionados hasta negocios inexistentes que fueron indemnizados.

Pero la historia no pocas veces parece cruel, especialmente si la ignoramos.

A más de tres décadas, nuestra Guadalajara sigue palpitando bajo el concreto, recordándonos que el olvido es el último acto de la negligencia criminal que comenzó mucho antes de que el suelo se fracturara, y del que no debemos ser parte. Recordar el 22 de abril es rescatar del polvo las voces de quienes fueron silenciados por un Estado al que le cedimos un cheque en blanco. En un acto de profunda justicia, nos corresponde mirar a través de los ojos de quienes hoy no pueden defenderse —aquellos que perdieron la vida y cuyos cuerpos fueron marcados con números negros en el pecho y llevados al Code, convertido en morgue improvisada; o a esos cuyas historias quedaron sepultadas bajo la prisa de la maquinaria que buscaba limpiar la imagen pública antes que encontrar sobrevivientes—, abrazando su dolor desde una empatía que se niegue a aceptar el silencio como destino final. La historia de esta catástrofe nos obliga a mantener la mirada firme: a la autoridad no se le aplaude, se le vigila, para que nunca más el aroma a negligencia vuelva a ser el preludio de una tragedia «evitable» que nos arrebate la vida.

Sobre el autor 

Sergio E. Gómez Partida es consultor en evaluación, gestión para resultados y planificación en sectores público y privado. Información de contacto: sgpartida@gmail.com; en X: @SergioGmezP

Concesiones y traiciones: Cómo la Alianza de Camioneros y el modelo MC secuestraron el transporte de Guadalajara (1980-2025).

Guadalajara no amaneció un día con caos de transporte. Lo construyó pacientemente durante cuatro décadas, ladrillo a ladrillo, concesión a concesión, sobrecosto a sobrecosto. Mientras la mancha metropolitana pasaba de 2.3 a más de seis millones de habitantes, el Estado se retiró de la operación pública, entregó la movilidad a operadores privados y permitió que la captura institucional se normalizara bajo el eufemismo de “modernización”.

Hoy, con el sello de Movimiento Ciudadano, el transporte se ha convertido en una vitrina de negocios públicos disfrazados de progreso, donde las promesas electorales se licúan y las obras se miden en plusvalías, no en minutos ahorrados. Esta no es una crisis técnica. Es una captura anunciada, financiada con dinero público y pagada por quienes ya no caben en los embudos viales que el poder planificó.

I. El gran retiro estatal y la génesis del desorden (1980-1994)
En 1980, el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) rondaba los 2.3 millones de habitantes y contaba con un sistema de transporte imperfecto, pero con cierto grado de coordinación estatal. La ideología de la época dictaba que el mercado resolvería lo que el Estado no podía. El resultado fue la retirada progresiva de la oferta pública y la apertura a concesiones por rutas.

Para 1989, cuando finalmente se inauguró la Línea 1 del Tren Eléctrico Urbano, la población ya superaba los 2.6 millones. Nueve años de retraso entre la necesidad evidente y la primera obra masiva. El Siteur nació como organismo paraestatal con mandato limitado: operar vías férreas, no planear movilidad metropolitana. Sin autoridad para integrar rutas, sin poder sobre concesionarios, sin visión de red, la modernidad nos cayó a “modo charro”.

La Línea 2 llegó en 1994. Fueron quince años sin expansión troncal significativa; mientras tanto, la ciudad crecía a razón de 70 mil habitantes anuales, dispersándose en periferias sin servicios, aunque con un naciente club de “planificadores urbanos” y jugosos contratos de urbanólogos para “definir el rumbo que soñábamos”.

La matemática era clara: por cada kilómetro de tren, llegaban decenas de miles de nuevos residentes. Nadie ajustó la ecuación, simplemente se asumió que los camiones concesionados absorberían la demanda. No lo hicieron, la saturaron mientras los políticos aprendían cómo anestesiar nuestra paciencia.

II. Corrupción, sobrecostos y la hipocresía de las transiciones
El desorden no fue accidental, fue financiado. La Línea 2 se convirtió en el primer escándalo de sobrecosto estructural. Durante la campaña de finales de 1994, Alberto Cárdenas Jiménez capitalizó el descontento por la negligencia criminal del PRI tras las explosiones de 1992.

El discurso panista prometió transparencia y fin al amiguismo. La realidad: El gobierno neopanista tomó posesión en 1995 y sobre el tema… Ni hubo voluntad política ni valor para investigar. El incremento brutal del costo de la Línea 2 se archivó como “complejidad técnica”. El PAN gobernó tres sexenios y el modelo de opacidad se mantuvo intacto.

La transición democrática no trajo rendición de cuentas; trajo cambio de logo y continuidad de negocio; apenas alcanzó a consolidarse un primer BRT, un intento de copy-paste de Bogotá, con cuestionables procesos de negociación en el sexenio de Emilio González Márquez.

Con la salida del PAN, regresó el partido y el patrón se repitió con la Línea 3: Medios como NTR documentaron que los estudios costo-beneficio aprobados por la entonces SHCP inflaron la estimación de la demanda en casi tres tantos respecto a los números reales demostrados ya puesta en operación. ¿Para qué? Simple: “subiendo el beneficio”, se puede “subir el costo” y justificar presupuestos hinchados, con su respectivo “moche” que caracteriza la obra pública cuando los controles son débiles.

El costo oficial rondó los 31 mil 500 millones de pesos (mdp); la obra se entregó con retraso y sobrecostos que nunca se auditaron con rigor independiente. Y no es un partido, es un sistema. Las transiciones (PRI → PAN → PRI → MC) han sido cosméticas. Ninguna ha servido para romper el pacto tácito entre gobierno y operadores concesionarios, con un apodo ganado a pulso: “El pulpo camionero”. La transparencia, efectividad y eficiencia en transporte es hoy equivalente a la que históricamente ha caracterizado al SIAPA en materia de agua.

III. Promesas licuadas: Alfaro, reestructurando; Lemus, LA “Línea 5” y el BRT con nombre de tren
Con la llegada de Movimiento Ciudadano al poder estatal y municipal, el transporte no mejoró; se mercantilizó. Enrique Alfaro prometió una reestructuración enfocada en la modernización y el cambio de modelo hacia un sistema integrado; causó tremendo desorden en los cambios y aumentos de sinuosidad de trazo; además, con la nomenclatura de rutas.

Fiel a su estilo, nos impuso un redondeo: aceptar el robo de 50 centavos de cambio al pagar cada viaje que vino con la “adaptación de la tarifa”, porque “los equipos no podían devolverlo”. Se inauguró un subsidio a los concesionarios, para que “los usuarios no nos viéramos afectados”, pero pagado “con el dinero de las personas, por supuesto”, como aclaraba la diputada que saltó al estrellato en aquella penosa entrevista en Canal 44. Pablo Lemus Navarro, durante su campaña a gobernador, prometió una línea de tren ligero por la carretera a Chapala.

La promesa sonó a progreso, a conexión real para el sur metropolitano. La realidad: en lugar de rieles, ofreció un sistema de camión sobre llantas articulado que, por pura fuerza de marketing político, bautizaron “Línea 5”. No es tren, usa llantas de hule; no tiene capacidad, frecuencia ni infraestructura segregada sobre rieles; se trata de un BRT convencional. Es un autobús con estación elevada y un nombre prestado para vender la ilusión de continuidad. La ingeniería política tapatía alcanzó su cenit: confundir modo de transporte con número de campaña.

IV. Línea 4: Inmobiliaria con tren de adorno y el embudo de López Mateos
Peor aún fue la concesión privada de la Línea 4 del Tren Ligero. Lejos de ser un proyecto de movilidad, constituye un mecanismo de valorización inmobiliaria. Los acuerdos con inversionistas incluyeron plusvalías de suelo, permisos de densificación y exenciones que más parecen fichas de desarrollador que contratos de transporte público.

La obra se realizó con un acuerdo de contraprestación de casi 50 mdp mensuales en un periodo de 36 años. La zona sur, históricamente de clase media en declive, vio multiplicar la vivienda vertical sin que la infraestructura vial se ampliara proporcionalmente. El resultado: López Mateos se consolidó en el embudo perfecto que sufrió la autorización de decenas de miles de nuevas unidades habitacionales y comerciales, pero dejaron una sola vía principal para ingreso y salida. Como si planear el tráfico fuera un concurso de eficiencia inversa.

Los tiempos de viaje en esa zona pasaron de duplicarse a triplicarse; la calidad del aire se deterioró y el nivel de vida colapsó bajo el peso de una movilidad que no sirve, sino que castiga.

V. Camiones de carga, espaldas rotas y muertes normalizados
Más allá de los sobrecostos y la política, está el usuario. Durante años se ha permitido la circulación de unidades con chasis diseñados para transporte de carga o ganado, adaptados con carrocería de pasajeros y un “faldón” para disimular el origen. La suspensión es rígida, pensada para toneladas estáticas o cuadrúpedos, no para cuerpos humanos. Resultado: vibración crónica, lesiones de columna y articulaciones que la salud pública nunca cuantificó.

Peor aún fue la normalización de la letalidad. En los 90 y 00, los medios publicaban anualmente las cifras de muertos por el transporte público: atropellamientos, volcaduras, colisiones por competencia de rutas. Eran récords que la autoridad permitía y la sociedad absorbía como “daño colateral”. Hoy, las estadísticas son más difusas. ¿Mejoraron los indicadores o simplemente se enterraron bajo clasificaciones jurídico-administrativas?

VI. ¿En qué gastamos? Tren vs BRT vs Teleféricos
Guadalajara se jacta de invertir en sistemas “modernos”, pero la comparación revela prioridades invertidas:

Guadalajara gasta en concreto cuando debería invertir en cobertura. La pregunta incómoda es clara: ¿Se puede revertir 40 años de captura con más obra? ¿O necesitamos primero recuperar la autoridad metropolitana, auditar concesiones y construir un sistema que priorice la vida sobre el negocio?

Mientras tanto, los usuarios seguimos subiendo, bajando y saltando en camiones y decisiones políticas que, claramente, no fueron hechos para nosotros.