En teoría, las ciudades fueron hechas para la convivencia; Guadalajara, llamada en los arcos de la antigua Garita de San Pedro “la de los de Jalisco”, parece empeñada en educar a sus habitantes en la paciencia forzada. Moverse de un punto a otro se ha vuelto una rutina extenuante. Una penitencia bastante democrática: castiga tanto al usuario del transporte público como al automovilista que creyó haber comprado una vía de escape. Aquí nadie se mueve bien; apenas se atasca con distinta tapicería.

El problema no consiste en enumerar las penurias del usuario “de a pie”. El verdadero “tema” (como le llaman hoy) es que Guadalajara no solo se mueve mal: está normalizando su inmovilidad. Lo revelador es que este desastre tiene método: este colapso no fue producto del azar. Fue planeado, financiado, diagnosticado y adornado con solemnidad institucional. Entre renders impecables, anuncios grandilocuentes y discursos sobre modernidad —más cercanos a un manual de coaching que a una política pública—, la ciudad quedó atrapada en un esquema de movilidad que ya no da más de sí.

No hace tanto, la ciudad todavía podía presumir cierta fluidez. El quiebre llegó en la última década. El índice de motorización se disparó hasta rozar los 500 autos por cada mil habitantes y hoy la metrópoli carga con 823 vehículos por cada mil habitantes. El desenlace era previsible, aunque en esta ciudad la sorpresa suele administrarse como si fuera política pública: la velocidad promedio cayó de 25 kilómetros por hora a apenas 12 o 14 en las horas pico. Una gran urbe con más de 5 millones de personas que avanza, paradójicamente, en reversa.

Mientras tanto, los institutos, observatorios y oficinas encargadas de la movilidad han producido durante años una respetable biblioteca de buenas intenciones: planes climáticos, ordenamientos territoriales, polígonos de resiliencia y otras piezas de liturgia burocrática, concebidas para vivir y morir en PDF. Mantener esa maquinaria nos cuesta cientos de millones de pesos, con un escandaloso 87 % del presupuesto evaporado en nómina. Mucho diagnóstico, poca calle. Mucho experto en Canvas, poco ciudadano llegando a tiempo.

¿Hay salida? Sí, pero no en el catálogo habitual de simulaciones urbanas. Hace falta dejar de administrar el síntoma y empezar a tratar la enfermedad. Si el problema se atiende en sus causas, y no en sus efectos más vistosos, una agenda metropolitana seria tendrá que abrir varios frentes para integrar la movilidad al desarrollo urbano, con menos rollo y más racionalidad.

I. Transporte público efectivo, conectividad multimodal y una alternativa aérea

Toda ciudad delata sus prioridades en aquello que facilita. Guadalajara ha decidido favorecer al automóvil y convertir en obstáculo la vida de quienes no se mueven en él. Mientras el transporte público no sea la columna vertebral del sistema, todo lo demás será escenografía vial.

• La alternativa aérea (teleféricos metropolitanos): mientras se gastan millones en simuladores virtuales para ver cómo se atoran los camiones en el asfalto, experiencias como el cablebús en CDMX recuerdan que la movilidad masiva puede, literalmente, despegar del suelo.

El teleférico, en promedio, cuesta mucho menos por kilómetro que una línea del Tren Ligero y puede mover hasta 3 mil pasajeros por hora por sentido. Su ventaja en Guadalajara no necesita demasiada explicación: ocupa poco espacio en superficie y queda fuera del tráfico y de las inundaciones que cada temporal y el Siapa convierten en rutina. En una ciudad sofocada abajo, mirar arriba ya no es una extravagancia; es sentido común.

• Rediseñar el modelo de autobús: rutas trazadas según la demanda real, subsidios condicionados al desempeño y retiro inmediato de la concesión para quien incumpla de manera reiterada los estándares básicos de puntualidad, seguridad y trato al usuario.

• Control ciudadano en la palma de la mano: una app de uso obligatorio para concesionarios y operadores, que permita rastrear unidades, reportar saturación y evaluar en tiempo real la calidad del servicio y la conducta del chofer.

• Un nuevo modelo financiero: calcular el costo real del sistema para garantizar tarifas justas y descuentos sin condicionamientos. El transporte público debe ser un derecho urbano, no una franquicia política.

• Adiós a los camiones de carga: sustituir unidades pensadas para cargar ganado en terracería por autobuses con suspensión neumática, piso bajo y accesibilidad real.

• Extender la vida nocturna de las rutas: ampliar horarios de madrugada en corredores estratégicos, con seguridad específica para trayectos laborales y de esparcimiento.

II. Gestión vial inteligente y rendición de cuentas

La infraestructura vial no puede seguir funcionando como una coartada de concreto. Tiene que servir para mover personas, no para justificar presupuestos ni para administrar el caos con vocabulario técnico.

• Exigir cuentas a los planificadores del caos: si no mejoran la velocidad comercial ni reducen siniestros, los (ir)responsables deben irse. La impunidad administrativa también congestiona.

• Semaforización realmente inteligente: sensores y ajustes dinámicos según cargas vehiculares, no un sistema que presume inteligencia solo en la licitación.

• Velocidades razonables y auditoría a las fotomultas: ajustar límites según horario para que la seguridad no siga funcionando como una trampa fiscal con radar.

• Adecuación de los topes: auditarlos caso por caso; no todos calman el tránsito, muchos solo castigan la circulación.

• Pavimentos acordes con la realidad: apoyar a los municipios para adaptar mantenimiento y materiales al peso real que soportan sus vialidades.

• Regulación de nuevos vehículos ligeros: scooters y bicicletas eléctricas rápidas necesitan reglas claras; el camellón no es pista de pruebas.

III. Desincentivar el automóvil y reorganizar los horarios de la Ciudad

La Ciudad no puede seguir premiando el automóvil individual mientras simula combatir el colapso. No se puede declarar la guerra al congestionamiento y, al mismo tiempo, subsidiar cada una de sus causas.

• Gravar el uso efectivo del automóvil: una tenencia verde o descuentos a quien demuestre menor uso. Si contaminar y saturar sale barato, seguiremos comprando congestión vial.

• Parquímetros en sentido inverso: que estacionarse en vía pública deje de subsidiar el hábito de llevar auto para todo, mediante tarifas regresivas y no progresivas por tiempo de un auto en desuso.

• Servicios y distribución nocturnos: basura, mantenimiento y reparto de mercancías deberían operar de noche, con incentivos municipales para los negocios que se sumen.

• Cercanía laboral y horarios escalonados: estímulos a empresas que contraten cerca de sus centros de trabajo y flexibilicen entradas y salidas para despresurizar las horas pico.

• Limitar el acceso a vehículos pesados: evitar el ingreso de vehículos de carga al área urbana, con descuentos en libramientos y horarios de circulación restringidos a periodos de baja congestión.

IV. Micromovilidad, infraestructura verde y cambio cultural

Ninguna reforma sobrevivirá sin un cambio de hábitos y sin espacio digno para moverse de otra manera. Las ciudades no se transforman solo con obra pública; también con cultura pública, que suele ser bastante más escasa y mucho más difícil de promover.

• Educación vial desde la infancia: devolver a las aulas la formación cívica y vial que ayuda a producir ciudadanos, no solo conductores impacientes, a quienes nadie les explicó que usar la direccional no consume gasolina.

• Transporte escolar institucionalizado: reducir las filas interminables de autos particulares en zonas escolares, públicas y privadas.

• Ciclovías arboladas y seguras: priorizar vialidades secundarias, sombra urbana e iluminación continua para que pedalear no sea un acto de fe.

• Evolución de MiBici: asegurar disponibilidad y mantenimiento, con una tarifa que premie a quien más use la bicicleta pública.

• Corredores y parques lineales: rescatar trazos subutilizados para convertirlos en rutas seguras hacia la escuela y el trabajo.

La movilidad eficiente no es una cortesía gubernamental ni una dádiva que se agradece con docilidad: es un derecho. Seguir creyendo que el problema se resolverá con otro paso a desnivel, otra obra vistosa o la siguiente animación institucional es, a estas alturas, una superstición cara y bastante ordinaria.

Los problemas estructurales de una metrópoli de más de cinco millones de habitantes no se corrigen solos, ni por cortesía del mercado ni por iluminación repentina de la burocracia.

Mientras los ciudadanos sigamos confundiendo estatus con el tamaño del vehículo, Guadalajara seguirá perfeccionando su especialidad más costosa: ser una ciudad extraordinaria para vivir y cada vez más difícil para llegar.

Sobre el autor

Sergio E. Gómez Partida es consultor en evaluación, gestión para resultados y planificación en sectores público y privado. Información de contacto: sgpartida@gmail.com; en X: @SergioGmezP.

Uno termina por sospechar que en Guadalajara el tiempo no transcurre: se embotella. Las horas que se van en el traslado se descuentan de casi todo lo demás: del sueño, de la mesa, de la conversación, del trabajo, de la serenidad. Moverse por la ciudad se ha vuelto una rutina cara, riesgosa y desgastante. Y como ocurre con cualquier problema público, conviene empezar por lo más sencillo: nombrar el problema, identificar sus causas y seguir sus consecuencias. Solo así se entiende cómo el derecho a la ciudad terminó convertido, para demasiados, en una forma cotidiana de castigo.

A los tapatíos se nos empuja, por distintas vías, a desertar del transporte público y buscar refugio en la salida individual: el coche propio, el auto de plataforma, la motocicleta —esa que hoy se compra con la facilidad con que antes se adquiría una licuadora— y, más recientemente, el patín eléctrico, que suele circular con la desenvoltura de quien supone que toda banqueta es suya. No es exactamente libertad de elección; a veces se parece más a una rendición administrada.

¿Qué fue primero? ¿El huevo del caos en el transporte público o la gallina del éxodo individual?

Los datos oficiales ayudan a poner cada cosa en su lugar. De acuerdo con la ficha del Instituto de Información Estadística y Geográfica de Jalisco, elaborada con base en cifras definitivas del INEGI sobre vehículos de motor registrados en circulación, Jalisco cerró 2024 con 4 millones 910 mil 287 unidades. Son 300 mil 756 más que en 2023, es decir, un crecimiento anual de 6.5 %. Traducido al idioma de la vida diaria: en un solo año se agregó otra ciudad de motores, mientras la infraestructura sigue presentándose como si bastara con cortar listones, inaugurar un puente y sonreír para la foto.

La presión, además, se concentra en el Área Metropolitana de Guadalajara. Según esa misma ficha del IIEG, los diez municipios del AMG reúnen 3 millones 115 mil 838 vehículos, es decir, 63.5 % del total estatal. La tasa por habitante tampoco deja mucho espacio para el autoengaño: Guadalajara ya tiene 82.3 vehículos por cada 100 habitantes. No es una estampa de prosperidad, sino de dependencia. Una ciudad que obliga a moverse con más fierro, más combustible y menos paciencia no presume desarrollo: revela que no ha sabido ofrecer alternativas suficientes.

El desglose por tipo de vehículo también dice más de lo que aparenta. En 2024, Jalisco registró 2 millones 747 mil 726 automóviles, 1 millón 190 mil 848 camiones y camionetas de carga, 957 mil 771 motocicletas y 13 mil 942 camiones para pasajeros, de acuerdo con el IIEG con base en INEGI. El mayor salto relativo fue el de las motocicletas: 14.2 % en un solo año. Los automóviles crecieron 5.5 %; la carga, 3.2 %; y los camiones para pasajeros, 8.9 %. El mensaje es bastante claro: mientras el discurso oficial invoca la movilidad integral, la calle se sigue llenando, sobre todo, de salidas individuales. Es decir, en la Perla Tapatía estamos a escasos pasos de que cada par de piernas requiera su propio chasis para desplazarse.

La discusión de fondo, en realidad, no pasa por averiguar si todavía caben más coches, sino por entender por qué la política pública insiste en tratar esto como un problema de carriles y no de modelo urbano. El crecimiento del parque vehicular, por sí solo, no demuestra la mala calidad del transporte público; sería demasiado cómodo afirmarlo así. Pero sí enciende una alarma seria sobre una ciudad que empuja a sus habitantes hacia la salida individual. Y ahí aparece una vieja costumbre muy local: administrar el síntoma para no corregir la enfermedad. Se interviene un crucero, se presume una obra, se anuncia una “solución integral” y, mientras tanto, la congestión conserva su puesto como política no escrita.

En Jalisco, a ratos da la impresión de que la política pública de movilidad del Estado se parece más a un esquema colonial de venta de indulgencias: el desorden se disimula, el costo se traslada al ciudadano y luego se ofrece alguna corrección parcial como si fuera redención: se tolera el colapso a cambio de multas, se dispersan concesiones con criterios políticos, se condicionan tarifas o subsidios a la inscripción bancaria de una institución de cuestionado comportamiento financiero y se externalizan los costos hacia el ciudadano.

Ahí caben las licencias expedidas sin el rigor técnico deseable, la sincronización deficiente de semáforos, trabajos urbanos realizados en horas de máxima demanda y una convivencia vial donde carga pesada, transporte público, autos y motocicletas compiten por el mismo espacio bajo una coordinación con frecuencia insuficiente. No hace falta exagerar para advertirlo: muchas fallas no provienen del azar, sino de decisiones de gestión que vuelven más lentos, más tensos y más inseguros los trayectos cotidianos.

La especulación del suelo, por su parte, ha expandido la mancha urbana hacia zonas de baja densidad y nula cobertura de transporte, obligando a los habitantes a depender del vehículo privado por diseño, no por elección.

A esto hay que añadir una traza urbana diseñada bajo el capricho y el beneficio de la especulación del suelo. Padecemos un reglamento que permite a las aseguradoras congelar arterias principales durante horas, incluso tras un pequeño choque, priorizando sus ahorros en personal por encima del interés público y convirtiendo un accidente menor en una instalación artística sobre el pavimento.

Las consecuencias son conocidas, aunque a veces prefiramos no mirarlas de frente: más vehículos significan mayor presión sobre las vialidades, más exposición a siniestros y una factura ambiental que la ciudad paga, aunque no la anote en ningún presupuesto. El parque vehicular crece con una velocidad que rebasa la capacidad institucional para ordenar la movilidad.

En la vida doméstica, el fenómeno deja de ser estadística y se vuelve rutina. Cada vehículo nuevo implica combustible, mantenimiento, seguro, refrendos y, sobre todo, tiempo. Mucho tiempo. La paradoja es cruel: miles de familias compran una promesa de movilidad y reciben, a cambio, congestión financiada a plazos. Hay algo profundamente injusto en esa escena: una necesidad colectiva convertida en gasto privado, y ese gasto presentado luego como si fuera libertad de elección.

La próxima vez que alguien pregunte por qué el tráfico en Guadalajara se vive como una forma de penitencia, convendría responder con menos resignación y más memoria. No se trata de mala suerte ni de una maldición bíblica aplicada al periférico. Es el resultado de decisiones públicas y privadas que han hecho del automóvil la salida más accesible, más rentable y del transporte colectivo la promesa más incumplida. Cuestionar o señalar la incapacidad o errores de la autoridad debería ser nuestra decisión individual para lograr un mejor estado de lo colectivo, porque mientras los funcionarios cortan listones, los tapatíos cortamos horas de sueño, comida, presupuesto y paciencia.

Sobre el autor

Sergio E. Gómez Partida es consultor en evaluación, gestión para resultados y planificación en sectores público y privado. Información de contacto: sgpartida@gmail.com; en X: @SergioGmezP.