El castigo cotidiano de trasladarse en Guadalajara. Parte 1

Uno termina por sospechar que en Guadalajara el tiempo no transcurre: se embotella. Las horas que se van en el traslado se descuentan de casi todo lo demás: del sueño, de la mesa, de la conversación, del trabajo, de la serenidad. Moverse por la ciudad se ha vuelto una rutina cara, riesgosa y desgastante. Y como ocurre con cualquier problema público, conviene empezar por lo más sencillo: nombrar el problema, identificar sus causas y seguir sus consecuencias. Solo así se entiende cómo el derecho a la ciudad terminó convertido, para demasiados, en una forma cotidiana de castigo.

A los tapatíos se nos empuja, por distintas vías, a desertar del transporte público y buscar refugio en la salida individual: el coche propio, el auto de plataforma, la motocicleta —esa que hoy se compra con la facilidad con que antes se adquiría una licuadora— y, más recientemente, el patín eléctrico, que suele circular con la desenvoltura de quien supone que toda banqueta es suya. No es exactamente libertad de elección; a veces se parece más a una rendición administrada.

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¿Qué fue primero? ¿El huevo del caos en el transporte público o la gallina del éxodo individual?

Los datos oficiales ayudan a poner cada cosa en su lugar. De acuerdo con la ficha del Instituto de Información Estadística y Geográfica de Jalisco, elaborada con base en cifras definitivas del INEGI sobre vehículos de motor registrados en circulación, Jalisco cerró 2024 con 4 millones 910 mil 287 unidades. Son 300 mil 756 más que en 2023, es decir, un crecimiento anual de 6.5 %. Traducido al idioma de la vida diaria: en un solo año se agregó otra ciudad de motores, mientras la infraestructura sigue presentándose como si bastara con cortar listones, inaugurar un puente y sonreír para la foto.

La presión, además, se concentra en el Área Metropolitana de Guadalajara. Según esa misma ficha del IIEG, los diez municipios del AMG reúnen 3 millones 115 mil 838 vehículos, es decir, 63.5 % del total estatal. La tasa por habitante tampoco deja mucho espacio para el autoengaño: Guadalajara ya tiene 82.3 vehículos por cada 100 habitantes. No es una estampa de prosperidad, sino de dependencia. Una ciudad que obliga a moverse con más fierro, más combustible y menos paciencia no presume desarrollo: revela que no ha sabido ofrecer alternativas suficientes.

El desglose por tipo de vehículo también dice más de lo que aparenta. En 2024, Jalisco registró 2 millones 747 mil 726 automóviles, 1 millón 190 mil 848 camiones y camionetas de carga, 957 mil 771 motocicletas y 13 mil 942 camiones para pasajeros, de acuerdo con el IIEG con base en INEGI. El mayor salto relativo fue el de las motocicletas: 14.2 % en un solo año. Los automóviles crecieron 5.5 %; la carga, 3.2 %; y los camiones para pasajeros, 8.9 %. El mensaje es bastante claro: mientras el discurso oficial invoca la movilidad integral, la calle se sigue llenando, sobre todo, de salidas individuales. Es decir, en la Perla Tapatía estamos a escasos pasos de que cada par de piernas requiera su propio chasis para desplazarse.

La discusión de fondo, en realidad, no pasa por averiguar si todavía caben más coches, sino por entender por qué la política pública insiste en tratar esto como un problema de carriles y no de modelo urbano. El crecimiento del parque vehicular, por sí solo, no demuestra la mala calidad del transporte público; sería demasiado cómodo afirmarlo así. Pero sí enciende una alarma seria sobre una ciudad que empuja a sus habitantes hacia la salida individual. Y ahí aparece una vieja costumbre muy local: administrar el síntoma para no corregir la enfermedad. Se interviene un crucero, se presume una obra, se anuncia una “solución integral” y, mientras tanto, la congestión conserva su puesto como política no escrita.

En Jalisco, a ratos da la impresión de que la política pública de movilidad del Estado se parece más a un esquema colonial de venta de indulgencias: el desorden se disimula, el costo se traslada al ciudadano y luego se ofrece alguna corrección parcial como si fuera redención: se tolera el colapso a cambio de multas, se dispersan concesiones con criterios políticos, se condicionan tarifas o subsidios a la inscripción bancaria de una institución de cuestionado comportamiento financiero y se externalizan los costos hacia el ciudadano.

Ahí caben las licencias expedidas sin el rigor técnico deseable, la sincronización deficiente de semáforos, trabajos urbanos realizados en horas de máxima demanda y una convivencia vial donde carga pesada, transporte público, autos y motocicletas compiten por el mismo espacio bajo una coordinación con frecuencia insuficiente. No hace falta exagerar para advertirlo: muchas fallas no provienen del azar, sino de decisiones de gestión que vuelven más lentos, más tensos y más inseguros los trayectos cotidianos.

La especulación del suelo, por su parte, ha expandido la mancha urbana hacia zonas de baja densidad y nula cobertura de transporte, obligando a los habitantes a depender del vehículo privado por diseño, no por elección.

A esto hay que añadir una traza urbana diseñada bajo el capricho y el beneficio de la especulación del suelo. Padecemos un reglamento que permite a las aseguradoras congelar arterias principales durante horas, incluso tras un pequeño choque, priorizando sus ahorros en personal por encima del interés público y convirtiendo un accidente menor en una instalación artística sobre el pavimento.

Las consecuencias son conocidas, aunque a veces prefiramos no mirarlas de frente: más vehículos significan mayor presión sobre las vialidades, más exposición a siniestros y una factura ambiental que la ciudad paga, aunque no la anote en ningún presupuesto. El parque vehicular crece con una velocidad que rebasa la capacidad institucional para ordenar la movilidad.

En la vida doméstica, el fenómeno deja de ser estadística y se vuelve rutina. Cada vehículo nuevo implica combustible, mantenimiento, seguro, refrendos y, sobre todo, tiempo. Mucho tiempo. La paradoja es cruel: miles de familias compran una promesa de movilidad y reciben, a cambio, congestión financiada a plazos. Hay algo profundamente injusto en esa escena: una necesidad colectiva convertida en gasto privado, y ese gasto presentado luego como si fuera libertad de elección.

La próxima vez que alguien pregunte por qué el tráfico en Guadalajara se vive como una forma de penitencia, convendría responder con menos resignación y más memoria. No se trata de mala suerte ni de una maldición bíblica aplicada al periférico. Es el resultado de decisiones públicas y privadas que han hecho del automóvil la salida más accesible, más rentable y del transporte colectivo la promesa más incumplida. Cuestionar o señalar la incapacidad o errores de la autoridad debería ser nuestra decisión individual para lograr un mejor estado de lo colectivo, porque mientras los funcionarios cortan listones, los tapatíos cortamos horas de sueño, comida, presupuesto y paciencia.

Sobre el autor

Sergio E. Gómez Partida es consultor en evaluación, gestión para resultados y planificación en sectores público y privado. Información de contacto: sgpartida@gmail.com; en X: @SergioGmezP.