Guadalajara y su caótico transporte público. Parte 3

En Jalisco, durante años, los gobiernos de todos los colores han repetido la misma liturgia burocrática: más rutas, más unidades, más inversión, más modernización.
Cambian los logotipos, las campañas y las promesas, pero el viacrucis del usuario permanece intacto. El caos ya no es una falla del sistema. El caos es el sistema.

La burocracia mexicana posee una habilidad admirable para medir aquello que menos importa. Nos dicen cuántos millones se invirtieron, cuántos camiones se compraron o cuántos kilómetros se “modernizaron”. Pero evitan cuidadosamente responder las preguntas incómodas: ¿cuántas horas pierde una persona cada semana esperando un camión que nunca pasó?, ¿cuántas mujeres sienten miedo al regresar de noche en transporte público?, ¿cuántos usuarios terminan viajando hacinados como mercancía de traslado y no como ciudadanos?, ¿cuántas personas renunciaron al transporte público por su pésimo servicio?

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Una política pública que mide únicamente el gasto o el esfuerzo, pero ignora el resultado, termina confundiendo movimiento con progreso. Guadalajara lleva años moviéndose en círculos.

El transporte público es, por naturaleza, un monopolio natural. El usuario no puede “cambiar de proveedor” cuando la ruta falla. Si el camión no pasa, pasa lleno o simplemente ignora la parada, el ciudadano queda atrapado. Esa asimetría obliga al Estado a regular con firmeza. El problema es que aquí la regulación parece haberse diseñado con la delicadeza del pétalo de una rosa en la mano pública de quien no quiere incomodar a nadie, especialmente a los concesionarios.
Es una de las grandes contradicciones del modelo tapatío: los subsidios multimillonarios entregados a empresas privadas que operan el servicio sin que existan mecanismos serios y transparentes de evaluación del desempeño-resultados se convierten en incentivos perversos. La lógica termina siendo tan absurda como predecible: si el concesionario sabe que el dinero llegará de cualquier manera, ¿para qué mejorar el servicio?, ¿para qué invertir en mantenimiento?, ¿para qué capacitar operadores?, ¿para qué reducir tiempos de espera o evitar sobrecupos? El subsidio deja de ser una herramienta de equilibrio social y se convierte en premio institucional a la mediocridad.

Bajo este esquema, se socializan las pérdidas y se privatizan las ganancias. El ciudadano financia el sistema mediante impuestos o tarifa, soporta el mal servicio y todavía debe agradecer que el camión aparezca. Una obra maestra de la administración pública latinoamericana: convertir al usuario en rehén financiero de su propio deterioro.

Mientras tanto, la autoridad presume convenios “innovadores”. Hace apenas unos días, la Secretaría de Transporte de Jalisco anunció un acuerdo con Uber para otorgar traslados gratuitos a mujeres en situación de violencia. La medida fue presentada como un avance humanitario. Y en el caso individual, ciertamente puede representar ayuda urgente para muchas mujeres. El problema no está en la víctima. El problema es el mensaje político detrás de la solución. El Estado acaba admitiendo, sin decirlo abiertamente, que el propio sistema público que regula no puede garantizar seguridad mínima a las personas.
La solución no consistió en mejorar paraderos, iluminar zonas inseguras, aumentar frecuencias nocturnas o profesionalizar operadores. No. La salida rápida fue delegar la responsabilidad a una aplicación privada que cobra tarifas elevadas, se apropia de 1/3 del valor del negocio sin asumir riesgo ni inversión y llena el vacío dejado por el desastre institucional.
La ironía es clara: después de décadas hablando de fortalecer el transporte público, la solución oficial parece resumirse en una frase vergonzosa y simple: “si el camión no sirve, tome Uber”. Hablamos de una versión gubernamental de poner cubetas cuando el techo lleva veinte años colapsándose.

La violencia en el transporte no comienza cuando aparece un delito. Comienza mucho antes, como lo señalaba Galtung: la violencia estructural empieza cuando el Estado falla y una persona debe esperar cuarenta minutos en una parada oscura. Empieza cuando una unidad va tan saturada que el cuerpo deja de tener espacio propio y, si logra entrar, asume las condiciones de un cuadrúpedo en traslado al matadero. Por eso resulta tan revelador que los funcionarios presuman reuniones, adquisiciones o videos estéticamente editados en sus redes sociales; el secuestro comunicacional cosmético es parte del mismo caos y pasa en todos los sectores de la vida pública. Sucede que medir resultados obliga a rendir cuentas. Y rendir cuentas arruina muchas narrativas oficiales.

La tragedia de Guadalajara no es solamente técnica. Es moral. Una ciudad revela sus verdaderas prioridades en la manera en que mueve a quienes la sostienen todos los días. No en los renders futuristas, no en los discursos sobre innovación, no en las conferencias llenas de Canvas y adjetivos motivacionales. Una ciudad se define por el respeto que tiene hacia el tiempo, la seguridad y el agotamiento de su gente.
La pregunta ya no es si el sistema necesita cambios. Eso resulta evidente incluso para quienes jamás se han subido a un camión… que casualmente suelen ser quienes diseñan buena parte de estas políticas públicas. La verdadera pregunta es cuánto tiempo más seguiremos confundiendo subsidios con soluciones, ocurrencias mediáticas con transformación y movilidad con simple capacidad de sobrevivir al trayecto diario. Cuando una ciudad normaliza que trasladarse sea una forma cotidiana de desgaste, termina erosionando algo más profundo que la eficiencia urbana: erosiona la confianza pública.

Sobre el autor

Sergio E. Gómez Partida es consultor en evaluación, gestión para resultados y planificación en sectores público y privado. Información de contacto: sgpartida@gmail.com; en X: @SergioGmezP.

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