El Estado surgió entre los siglos 16 y 18 como solución a la violencia feudal, a las guerras incitadas por la religión y a la excesiva dispersión del poder. Cuando los individuos se reunieron para constituir una entidad soberana, en la cual delegaron un poder absoluto sobre ellos, lo hicieron para protegerse y poder vivir con seguridad en sus bienes y en su persona.

Surgió así el Estado con la promesa fundacional de centralizar autoridad, monopolizar la violencia legítima y producir previsibilidad para enfrentar entornos inestables e inciertos. La teoría política lo concibe como un aparato racional diseñado para limitar y regular conductas, contener el caos y garantizar seguridad, impuestos y justicia.

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El Estado moderno en México, y el que sentó las bases para lo que tenemos en la actualidad, surgió después de la Revolución iniciada en 1910, de ahí surgió un régimen para controlar el proceso de distribución del poder político y las instituciones que buscaban materializar los preceptos del proceso revolucionario. Conocidos estos antecedentes, ¿cómo podemos clasificar en la actualidad al Estado mexicano? De un tiempo a esta parte se han suscitado debates en torno a la eficacia y funcionalidad del Estado en nuestro país. Algunos consideran que estamos en un Estado fallido. Yo no soy de los que piensan así. 

Un Estado fallido se materializa cuando se ha perdido por completo la capacidad de ejercer control efectivo sobre el territorio, garantizar seguridad básica, monopolizar el uso legítimo de la fuerza y sostener instituciones funcionales. En el caso de México, aplicar esa categoría exige mesura en el análisis, porque el país todavía mantiene capacidades firmes en materia fiscal, diplomática, financiera y administrativa. Lo que no se puede negar es que existen ciertos episodios que muestran zonas de fragilidad institucional, captura criminal y erosión de la potestad operativa que alimentan ese debate.

¿Qué es lo que estimula esa narrativa? Dos casos recientes han sido utilizados para estimularla.  Las versiones sobre una presunta participación de la Agencia Central de Inteligencia (CIA, por sus siglas en inglés) en operaciones vinculadas con Chihuahua y las acusaciones políticas y judiciales contra Rubén Rocha Moya en el contexto de investigaciones criminales impulsadas desde Estados Unidos (sobre lo cual escribí en mi colaboración anterior). Ambos episodios permiten analizar qué dimensiones de la gobernabilidad muestran deterioro. 

El problema aparece en la desigualdad territorial del poder del Estado. Hay regiones donde grupos criminales ejercen funciones propias del Estado tales como control social, seguridad, movilidad, tributaciones, economía local y coerción. Esa fragmentación parcial del monopolio de la fuerza genera percepciones de que el Estado no mantiene con éxito ciertas atribuciones que le son propias. Por ello, una categoría más precisa para México sería la de un Estado con capacidades erosionadas en ciertas regiones. 

Hasta el momento, no existe todavía evidencia pública concluyente que pruebe una intervención unilateral abierta de la CIA en Chihuahua fuera de los mecanismos de cooperación bilateral en seguridad. Sin embargo, el simple hecho de que esas versiones resulten creíbles para amplios sectores sociales revela una pérdida de confianza en la autonomía operativa del Estado mexicano, y ahí habita un punto nodal de la gobernabilidad, porque cuando un Estado no logra convencer plenamente de que controla su seguridad interior, se abre espacio para narrativas de tutela externa. Si bien es cierto que la cooperación entre México y Estados Unidos en inteligencia no es nueva y que existe desde hace décadas en temas de narcotráfico, terrorismo, lavado de dinero y tráfico de armas, el problema surge cuando la cooperación no es del todo transparente y alimenta posibilidades de opacidad, las autoridades mexicanas se perciben como subordinadas y las agencias extranjeras parecen tener más capacidad de investigación que las instituciones locales.

Por otro lado, las acusaciones y señalamientos en contra de Rubén Rocha Moya deben analizarse bajo las ópticas jurídicas y políticas. Hasta ahora, muchas versiones han circulado en medios, columnas y rumores vinculados a investigaciones estadounidenses sobre narcotráfico y redes de protección política. No obstante, todavía no existe una sentencia judicial firme que pruebe responsabilidad penal directa del gobernador, pero el daño político no depende exclusivamente de una condena judicial. En materia de gobernabilidad, la percepción pública importa, y mucho, porque impacta la legitimidad institucional.

En el caso Rocha Moya se perciben, por lo menos, tres aristas. La dificultad para separar poder político y estructuras criminales en regiones históricamente penetradas por el narcotráfico; la dependencia creciente de información e investigaciones provenientes de Estados Unidos, y la debilidad de las capacidades mexicanas para cerrar rápidamente controversias mediante investigaciones transparentes y creíbles. Cuando las acusaciones más graves sobre actores políticos mexicanos parecen investigarse más enérgicamente fuera del país que dentro del mismo, surge una percepción de vacío institucional o de encubrimiento, ambos igual de graves. Eso fortalece la narrativa de fragilidad estatal.

Estos dos botones de muestra nos revelan que un grave riesgo para la gobernabilidad mexicana es la normalización gradual de esquemas excepcionales como la dependencia de inteligencia extranjera; la existencia de gobiernos subnacionales colonizados y condicionados por grupos del crimen organizado, así como la normalización y aceptación social de que existen zonas en donde la ley opera parcialmente. Todo ello conlleva una erosión gradual de la legitimidad institucional del Estado.

En términos prospectivos, el desafío para el Estado mexicano no es sólo combatir al crimen organizado, sino reconstruir capacidad institucional civil, credibilidad judicial y soberanía operativa. Si esos elementos no se fortalecen, la discusión sobre un Estado fallido seguirá apareciendo cada vez que surjan casos donde el poder criminal, la presión estadounidense y la fragilidad política parezcan cruzarse.

Siguiendo los criterios clásicos, México no es un Estado fallido, pero exhibe con progresiva claridad los síntomas de un Estado disfuncional, capturado y erosionado con regiones en donde el crimen organizado cogobierna y el gobierno no puede o no quiere ejercer su potestad y atribuciones. 

Sobre el autor

José de Jesús Gómez Valle es analista político. Profesor Investigador en el CUCSH de la UdeG. Contacta: jose.gomezvalle@gmail.com y en X: @jgomezvalle.

Hay ciudades que se sueñan y ciudades que se padecen. Guadalajara, en este crepúsculo de la tercera década del siglo 21, pertenece a la segunda categoría, en las que vivir se trata más bien de sobrevivir. No es por fatalidad, sino por decisión.

El transporte público no es un mero servicio; es el termómetro de la voluntad política frente a la sociedad; el espejo donde una sociedad se mira y reconoce —o niega— su propio rostro. Cuando ese espejo devuelve una imagen borrosa, fragmentada, hostil, no es el cristal el que falla, es la mano que lo sostiene.

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Los datos, esos fríos testigos de la realidad, han hablado con una claridad que ninguna pauta en redes o narrativa oficial pueden silenciar. El INEGI reporta una caída del 10 por ciento en el uso del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG): casi 2.6 millones de viajes menos en un solo año. No se trata de una fluctuación estadística; es un éxodo silencioso, una deserción masiva de ciudadanos que, hartos de la incertidumbre, la incomodidad y el maltrato, optan por la solución individual. Y esa solución tiene un nombre y un número: 824 automóviles nuevos se incorporan cada día al parque vehicular de Jalisco, según documentó el periodista Agustín del Castillo con datos del IIEG. Cada uno de esos vehículos es un voto de desconfianza, una renuncia colectiva al espacio compartido.

Frente a esta evidencia, el discurso oficial responde con la misma receta de siempre: ambigüedad calculada y métricas de plastilina. Revisemos, con la lupa de la rendición de cuentas, el diseño del programa presupuestario “ST1 Operación y Regulación del Servicio de Transporte Público” para el ejercicio 2026:

El propósito declarado es tan emotivo como inalcanzable: “El Estado de Jalisco cuenta (sí, en presente) con un sistema de transporte público eficiente, accesible, incluyente, seguro, moderno, sustentable y amigable con el medio ambiente”. Siete adjetivos que, desmenuzados, se revelan como cáscaras vacías. ¿Qué significa “moderno”? ¿Un autobús con wifi que no pasa? ¿Qué es “sustentable” si las emisiones siguen creciendo y la renovación de la flota avanza a razón de 12 unidades por año —el 0.24 por ciento del parque convencional—? La ambigüedad no es un descuido; es una estrategia. Permite declarar victorias sin conquistar territorios, celebrar metas sin transformar realidades.

Los indicadores con los que pretenden medir este propósito no son mejores: el primer indicador, “Calificación promedio de la satisfacción de las personas usuarias”, se alimenta de la célebre encuesta del IMEPLAN, aquella que en 2023 nos regaló un inverosímil ocho de calificación tras un levantamiento cuestionado por su metodología y un costo de 350 mil pesos de recursos públicos. Preguntas que evitan el meollo —como la devolución del cambio— y otras que normalizan el subsidio sin regulación a concesionarios, como si fuera un derecho adquirido, no miden satisfacción; miden resignación.

El segundo indicador, “Porcentaje de nuevas unidades con accesibilidad universal”, propone incorporar 25 unidades anuales con esta característica. En un sistema que mueve más de 1.5 millones de viajes diarios en rutas convencionales con esas unidades, eso representa un avance del 0.5 por ciento anual. No es una meta; es una burla disfrazada de progreso.

El tercero, sobre “enfoque sostenible de reducción de emisiones”, es aún más elusivo: ni siquiera define qué significa ese “enfoque”, mientras la meta anual de 12 unidades equivale a renovar el parque convencional en… 417 años. La matemática del absurdo, elevada a política pública.

Pero el problema no es solo de diseño, es de fondo. El modelo de transporte en el AMG no está roto: fue concebido así. La concesión fragmentada, la ausencia de integración tarifaria y operativa, la priorización del negocio sobre el derecho a la movilidad, son características de un sistema que funciona exactamente como fue diseñado: para transferir recursos públicos a operadores privados que ostentan concesiones sin regulación, pero que externalizan los costos —tiempo, salud, dignidad— a los usuarios; acuerdos que pretenden ocultar algo tan elemental como el hecho de que les permitan usar vehículos con suspensión para cargar ganado, no personas.

La más reciente muestra, la Línea 4 del Tren Ligero, lejos de ser un proyecto de movilidad, se ha convertido en un mecanismo de valorización inmobiliaria, donde los acuerdos con desarrolladores incluyen plusvalías de suelo y exenciones. El resultado es una ciudad que se expande sin planificar, que densifica sin integrar, que promete conectividad y entrega congestión.

Ante este panorama, la respuesta ciudadana es racional, aunque trágica. Si el transporte público no ofrece certeza, comodidad ni respeto, ¿por qué insistir en usarlo? El automóvil —aunque sea prestado, viejo o financiado a 84 meses— se convierte en un refugio de autonomía. Cada uno de los 824 vehículos que se suman diariamente a las calles de Jalisco es un síntoma, no la enfermedad. La enfermedad es la falta de una visión integral que entienda la movilidad como un derecho, no como un mercado. Es la persistente especialidad de la casa: evaluar con instrumentos que miden la apariencia, no la esencia. Es la tentación de creer que un anuncio de inversión —como los 10 millones de pesos (mdp) para mantenimiento y 26 unidades adicionales que se presentaron el mismo día que la encuesta de 2023— puede compensar décadas de desinversión estructural.

Esta soledad urbana tiene un escenario concreto: el asiento vacío de un autobús que no llega, la parada bajo la lluvia, la carrera contra el tiempo en un tráfico que no cede. Pero esa soledad no es inevitable. Puede romperse con políticas que prioricen a las personas sobre los vehículos, con indicadores que midan lo que importa —tiempos de viaje, cobertura real, calidad percibida— y con una rendición de cuentas que no tema a la política ni caiga en el juego de (no) rendirlas (argumentando) con la transparencia. El periodismo, en su mejor versión, no cambia el mundo, pero puede cambiar la conversación. Esta discusión aspira a eso: a poner sobre la mesa que el transporte público no es un tema técnico, sino ético. No se resuelve con más encuestas sesgadas, sino con más escucha genuina. No avanza con metas mínimas, sino con ambición colectiva.

La evidencia es contundente: el modelo actual no solo es ineficiente; es injusto. Castiga a quienes menos tienen, que son quienes más dependen del transporte colectivo. Mientras los indicadores oficiales celebran avances simbólicos, la ciudad real se desplaza —literalmente— hacia la fragmentación. Perder 2.6 millones de viajes no es solo una cifra: son historias interrumpidas, oportunidades perdidas, vidas en pausa. Y sumar 824 autos diarios no es progreso: es la confirmación de que, ante la falla colectiva, optamos por la huida individual, como pasa con los tinacos o purificadores de agua bajo la tarja de la cocina, gracias al SIAPA.

¿Qué hacer? Primero, reconocer que el problema no es de percepción, sino de estructura; el servicio de transporte público siempre será un monopolio (como el del agua), importa más cómo se rinden cuentas que quién lo opera. Segundo, exigir indicadores que midan resultados reales, no intenciones declarativas. Tercero, integrar la planificación económico-urbana con la movilidad: no podemos seguir densificando sin conectar, ni conectar sin garantizar accesibilidad. Cuarto, y más importante, entender que el transporte público no es un gasto, sino una inversión en cohesión social, en productividad, en calidad de vida, no un simple escenario de ingresos y egresos.

Guadalajara está a tiempo de elegir. Puede seguir por la inercia del desencanto, donde cada día que pasa la velocidad comercial desciende por más autos y se pierden más viajes. O puede atreverse a imaginar un sistema que no solo mueva cuerpos, sino que dignifique trayectos. La diferencia entre una ciudad que se sueña y una que se padece no está en los recursos ni en las leyes, sino en la voluntad de enfrentar el problema desde una perspectiva estructural.

Las alternativas de modos de transporte ya están sobre la mesa: mientras el Tren Ligero exigió una inversión cercana a mil 460 mdp por kilómetro para mover entre 7 mil y 10 mil pasajeros por hora, el teleférico —el mismo que en la Ciudad de México ha demostrado su eficacia— requiere apenas entre 140 y 180 mdp por kilómetro, para mover entre 1,500 y 3,000 pasajeros por hora. Es decir, con el 10 por ciento de inversión se puede mover el 40 por ciento de personas respecto del tren, solo que de forma elevada, con mucho menores complicaciones y molestias durante la construcción, sin problemas durante inundaciones, con menor afectación por derecho de vía o derribo de árboles.

La voluntad, al final, se mide en hechos, no en adjetivos. Mientras eso no ocurra, seguiremos atrapados en esta geometría del desencanto: más vehículos, menos viajes; más promesas, menos certezas; más ciudad, menos comunidad.

La grandeza de una ciudad no se mide en rascacielos ni en anuncios espectaculares; se mide en la dignidad con la que sus habitantes se desplazan. Guadalajara puede seguir soñando con metrópolis de cartón, o puede atreverse a construir, por fin, la ciudad que merece. La elección, como siempre, es nuestra.

Sobre el autor

Sergio E. Gómez Partida es consultor en evaluación, gestión para resultados y planificación en sectores público y privado. Información de contacto: sgpartida@gmail.com; en X: @SergioGmezP.

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