Vulnerabilidad de los datos biométricos en México

En México, el 16 de julio de 2025, fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el Decreto por el que se reforman diversas disposiciones de la Ley General de Población, estableciendo que la CURP contendrá nombres y apellidos, fecha de nacimiento, sexo, lugar de nacimiento, nacionalidad, huellas dactilares y fotografía (Diario Oficial de la Federación, 2025).
Los mexicanos recurrentemente nos preguntamos, ¿por qué al gobierno todo le sale mal?, y nos lamentamos por el aumento de aranceles por parte de Estados Unidos de América, que una vez más se pausó 90 días, y todo parte de la pésima labor que hacen las personas que fueron elegidas popularmente (muchos con respaldo del crimen organizado, los cuales como en otros artículos se ha escrito en la actualidad ya son terroristas), en las cuales es demasiado evidente la falta de preparación que estos tienen al discutir y votar leyes como en este caso la de la Ley General de Población (CURP Biométrica), que es una trampa para que millones de mexicanos compartan los datos tan sensibles como su iris o como sus huellas dactilares.
El régimen actual en México hizo el señalamiento de que no es obligación la tramitación de este medio de identificación; sin embargo, es una artimaña a la que los ciudadanos en México debemos de tener cuidado, ya que a priori será el único medio de identificación válido y será necesario para cualquier tipo de trámite que se pretenda hacer en nuestro “México mágico”, desde la tramitación de una licencia de manejo hasta la tramitación del pasaporte.
Este régimen de gobierno hace tan mal las cosas, que con este tipo de reformas a la ley sin una regulación idónea, es prácticamente imposible que México compita en todos los aspectos con países de primer mundo, en lo particular con los miembros del G7, los cuales, con dos de ellos —Estados Unidos de América y Canadá—, tiene el tratado comercial más importante del mundo. Por lo tanto, la comparación con los estándares internacionales resulta imperativa para evaluar la preparación institucional mexicana ante este tipo de tecnologías. Los países miembros del G7 han desarrollado durante décadas marcos normativos especializados que
México apenas comienza a estructurar, exponiendo a millones de ciudadanos a riesgos potenciales en el manejo de su información más íntima.
Esta disparidad normativa y tecnológica coloca al país en una posición de vulnerabilidad frente a amenazas que van desde el robo de identidad hasta el uso indebido de información por parte de entidades gubernamentales o terceros.
Los países del G7 han establecido regulaciones específicas para el tratamiento de datos biométricos que contrastan marcadamente con las limitaciones del marco jurídico mexicano.
El Reglamento General de Protección de Datos europeo considera el tratamiento de datos biométricos, tanto para identificación como para autenticación, como un tratamiento de alto riesgo que incluye categorías especiales de datos. Esta clasificación implica requisitos adicionales de seguridad, consentimiento explícito y evaluaciones de impacto obligatorias que en México aún se encuentran en proceso de definición (Martínez-Rodríguez & Hernández, 2024).
En contraste, la legislación mexicana aún no define específicamente «datos biométricos», considerándolos únicamente parte de los datos personales sensibles según la Ley General de Protección de Datos Personales en Posesión de Sujetos Obligados.
Esta ambigüedad normativa genera vacíos legales que comprometen la protección efectiva de la información biométrica de los ciudadanos mexicanos. Mientras que países como Francia, Alemania o Reino Unido han desarrollado protocolos específicos para cada tipo de dato biométrico, México opera bajo definiciones generales que resultan insuficientes para abordar las complejidades técnicas y éticas involucradas.
La implementación del Reglamento General de Protección de Datos (RGPD) en la Unión Europea establece que los datos genéticos, biométricos o sanitarios solo pueden procesarse en casos específicos, como cuando se da un consentimiento explícito o cuando el tratamiento es necesario por razones de interés público esencial.
Esta restricción contrasta con la amplia discrecionalidad que mantienen las autoridades mexicanas para el uso de datos biométricos, creando un escenario donde los derechos ciudadanos quedan subordinados a criterios administrativos poco definidos. El tercermundismo del actual régimen en México queda latente en comparación con los países de primer mundo (Comisión Europea, 2023).
Temporalidad y vigencia de archivos electrónicos
La permanencia temporal de los datos biométricos constituye otro elemento diferenciador entre México y los países del G7. En el sistema francés, por ejemplo, los datos biométricos almacenados para la emisión de documentos de identidad tienen una vigencia máxima de 15 años, tras los cuales deben ser eliminados automáticamente del sistema.
De manera similar, Alemania ha establecido períodos específicos de conservación que varían entre 3 y 10 años dependiendo del tipo de dato biométrico y su propósito de uso (Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik, 2024).
En contraste, la normativa mexicana carece de disposiciones claras sobre la temporalidad de conservación de datos biométricos. El nuevo sistema de CURP biométrica no especifica períodos límite para el almacenamiento de huellas dactilares y fotografías, lo que potencialmente permite una conservación indefinida de esta información. Esta situación genera preocupaciones legítimas sobre el uso de datos que podrían mantenerse en bases gubernamentales durante décadas sin supervisión adecuada ni posibilidad de eliminación por parte del titular (González-Pérez, 2024).
Además, mientras que los países del G7 han implementado sistemas de auditoría automatizada para verificar el cumplimiento de los plazos de eliminación, México carece de mecanismos tecnológicos que garanticen la destrucción oportuna de datos biométricos.
Esta carencia tecnológica expone a los ciudadanos mexicanos a riesgos de uso indebido de información que debería haber sido eliminada conforme a estándares internacionales de protección de datos (Instituto Nacional de Transparencia, 2024).
Protocolos de seguridad y cuidado de datos biométricos
Los protocolos de seguridad implementados por los países del G7 para proteger datos biométricos superan considerablemente las medidas adoptadas en México. Reino Unido, a través del Information Commissioner’s Office, exige evaluaciones de impacto en la protección de datos antes de cualquier implementación de sistemas biométricos, incluyendo análisis de riesgos específicos, medidas de mitigación y supervisión continua.
Estas evaluaciones deben actualizarse regularmente y estar sujetas a revisión por autoridades independientes (Information Commissioner’s Office, 2024).
Italia ha desarrollado un sistema de encriptación multicapa para el almacenamiento de datos biométricos, donde la información se divide en fragmentos codificados que se almacenan en servidores separados y geográficamente distribuidos. Esta arquitectura de seguridad hace prácticamente imposible el acceso no autorizado a la información completa, incluso en caso de compromiso de uno o varios servidores. Paralelamente, Japón implementa sistemas de autenticación multifactor para cualquier acceso a bases de datos biométricos, requiriendo al menos tres formas diferentes de verificación de identidad (Autorità Garante per la Protezione dei Dati Personali, 2024).
En contraste, el sistema mexicano de CURP biométrica carece de especificaciones técnicas públicas sobre los protocolos de encriptación, distribución de servidores o medidas de autenticación para acceso a las bases de datos. Esta opacidad en los procedimientos de seguridad genera desconfianza ciudadana y limita la capacidad de evaluación independiente de las medidas de protección implementadas.
La ausencia de estándares técnicos específicos coloca a México en desventaja frente a amenazas cibernéticas cada vez más sofisticadas (Sánchez-Torres, 2024).
Derecho al control y rectificación de datos
Los ciudadanos de los países del G7 gozan de derechos específicos respecto al control de sus datos biométricos que contrastan con las limitaciones del sistema mexicano.
En Francia, la Comisión Nacional de Informática y Libertades garantiza a los ciudadanos el derecho de acceso, rectificación y, en ciertos casos, eliminación de sus datos biométricos almacenados en sistemas gubernamentales. Este derecho incluye la posibilidad de solicitar información detallada sobre quién accede a los datos, cuándo y con qué propósito (Commission Nationale de l’Informatique et des Libertés, 2024).
Canadá ha implementado un sistema de notificación obligatoria donde los ciudadanos reciben alertas cada vez que sus datos biométricos son consultados por cualquier entidad gubernamental. Esta transparencia permite a los individuos monitorear el uso de su información y detectar posibles accesos no autorizados o indebidos.
Asimismo, los ciudadanos canadienses pueden solicitar un informe anual detallado sobre todos los accesos realizados a sus datos biométricos durante el período anterior (Privacy Commissioner of Canada, 2024).
Por el contrario, el sistema mexicano no contempla mecanismos de notificación automática ni herramientas ciudadanas para monitorear el uso de datos biométricos.
Los titulares de la información carecen de medios efectivos para conocer cuándo, cómo y por quién son consultados sus datos, limitando severamente su capacidad de control sobre información tan sensible. Esta carencia de transparencia viola principios básicos de protección de datos reconocidos internacionalmente (Rodríguez-Gómez, 2024).
Supervisión y rendición de cuentas institucional
La arquitectura de supervisión y rendición de cuentas en el manejo de datos biométricos constituye otra área donde México muestra rezagos importantes respecto a los países del G7.
Alemania cuenta con el Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit, una autoridad independiente con facultades para realizar auditorías sorpresa, imponer sanciones económicas y suspender sistemas que no cumplan con estándares de protección de datos. Esta institución opera con autonomía presupuestal y técnica, garantizando su independencia frente a presiones gubernamentales (Bundesbeauftragte für den Datenschutz, 2024).
Estados Unidos, a través del Department of Homeland Security Privacy Office, mantiene un sistema de supervisión continua sobre el uso de tecnologías biométricas por parte de agencias federales. Este sistema incluye revisiones trimestrales, informes públicos anuales y la obligación de suspender programas que presenten riesgos no mitigables para la privacidad ciudadana. Además, el Congreso estadounidense mantiene comités especializados que supervisan el uso gubernamental de datos biométricos (Department of Homeland Security, 2024).
En contraste, México carece de una autoridad especializada en supervisión de sistemas biométricos gubernamentales. El Instituto Nacional de Transparencia, Acceso a la Información y Protección de Datos Personales, aunque tiene competencias generales en protección de datos, no cuenta con recursos técnicos ni humanos especializados para supervisar sistemas biométricos complejos. Esta limitación institucional deja a millones de mexicanos sin protección efectiva ante posibles abusos en el manejo de su información más sensible.
Conclusiones
El análisis comparativo revela que México enfrenta una brecha considerable en la protección de datos biométricos respecto a los países del G7, situación que expone a millones de ciudadanos a riesgos evitables.
La implementación de la CURP biométrica sin marcos normativos específicos, protocolos de seguridad robustos ni mecanismos de supervisión adecuados constituye una decisión prematura que compromete derechos constitucionales básicos. Esta situación resulta particularmente preocupante considerando la irreversibilidad de los datos biométricos y las consecuencias a largo plazo de su manejo inadecuado (Torres-Méndez, 2024).
La ausencia de definiciones técnicas precisas, períodos de conservación limitados y derechos ciudadanos específicos coloca al sistema mexicano en una posición de vulnerabilidad institucional que contrasta marcadamente con los estándares internacionales. Mientras los países del G7 han desarrollado arquitecturas de protección multicapa, México opera bajo un esquema de protección general que resulta insuficiente para abordar las particularidades de los datos biométricos. Esta disparidad no solo afecta la seguridad individual, sino que compromete la confianza ciudadana en las instituciones democráticas (Jiménez-Castillo, 2024).
La falta de preparación tecnológica e institucional de México para manejar datos biométricos a gran escala sugiere la necesidad urgente de reformas normativas, inversión en seguridad cibernética y fortalecimiento de autoridades supervisoras.
Sin estas medidas, la CURP biométrica podría convertirse en un instrumento de vulnerabilidad ciudadana antes que en una herramienta de identificación segura. La experiencia internacional demuestra que la protección efectiva de datos biométricos requiere años de desarrollo normativo, inversión tecnológica y construcción de capacidades institucionales que México aún no ha emprendido de manera sistemática (Morales-Rivera, 2024).
El castigo cotidiano de trasladarse en Guadalajara. Parte 1

Uno termina por sospechar que en Guadalajara el tiempo no transcurre: se embotella. Las horas que se van en el traslado se descuentan de casi todo lo demás: del sueño, de la mesa, de la conversación, del trabajo, de la serenidad. Moverse por la ciudad se ha vuelto una rutina cara, riesgosa y desgastante. Y como ocurre con cualquier problema público, conviene empezar por lo más sencillo: nombrar el problema, identificar sus causas y seguir sus consecuencias. Solo así se entiende cómo el derecho a la ciudad terminó convertido, para demasiados, en una forma cotidiana de castigo.
A los tapatíos se nos empuja, por distintas vías, a desertar del transporte público y buscar refugio en la salida individual: el coche propio, el auto de plataforma, la motocicleta —esa que hoy se compra con la facilidad con que antes se adquiría una licuadora— y, más recientemente, el patín eléctrico, que suele circular con la desenvoltura de quien supone que toda banqueta es suya. No es exactamente libertad de elección; a veces se parece más a una rendición administrada.
¿Qué fue primero? ¿El huevo del caos en el transporte público o la gallina del éxodo individual?
Los datos oficiales ayudan a poner cada cosa en su lugar. De acuerdo con la ficha del Instituto de Información Estadística y Geográfica de Jalisco, elaborada con base en cifras definitivas del INEGI sobre vehículos de motor registrados en circulación, Jalisco cerró 2024 con 4 millones 910 mil 287 unidades. Son 300 mil 756 más que en 2023, es decir, un crecimiento anual de 6.5 %. Traducido al idioma de la vida diaria: en un solo año se agregó otra ciudad de motores, mientras la infraestructura sigue presentándose como si bastara con cortar listones, inaugurar un puente y sonreír para la foto.
La presión, además, se concentra en el Área Metropolitana de Guadalajara. Según esa misma ficha del IIEG, los diez municipios del AMG reúnen 3 millones 115 mil 838 vehículos, es decir, 63.5 % del total estatal. La tasa por habitante tampoco deja mucho espacio para el autoengaño: Guadalajara ya tiene 82.3 vehículos por cada 100 habitantes. No es una estampa de prosperidad, sino de dependencia. Una ciudad que obliga a moverse con más fierro, más combustible y menos paciencia no presume desarrollo: revela que no ha sabido ofrecer alternativas suficientes.
El desglose por tipo de vehículo también dice más de lo que aparenta. En 2024, Jalisco registró 2 millones 747 mil 726 automóviles, 1 millón 190 mil 848 camiones y camionetas de carga, 957 mil 771 motocicletas y 13 mil 942 camiones para pasajeros, de acuerdo con el IIEG con base en INEGI. El mayor salto relativo fue el de las motocicletas: 14.2 % en un solo año. Los automóviles crecieron 5.5 %; la carga, 3.2 %; y los camiones para pasajeros, 8.9 %. El mensaje es bastante claro: mientras el discurso oficial invoca la movilidad integral, la calle se sigue llenando, sobre todo, de salidas individuales. Es decir, en la Perla Tapatía estamos a escasos pasos de que cada par de piernas requiera su propio chasis para desplazarse.
La discusión de fondo, en realidad, no pasa por averiguar si todavía caben más coches, sino por entender por qué la política pública insiste en tratar esto como un problema de carriles y no de modelo urbano. El crecimiento del parque vehicular, por sí solo, no demuestra la mala calidad del transporte público; sería demasiado cómodo afirmarlo así. Pero sí enciende una alarma seria sobre una ciudad que empuja a sus habitantes hacia la salida individual. Y ahí aparece una vieja costumbre muy local: administrar el síntoma para no corregir la enfermedad. Se interviene un crucero, se presume una obra, se anuncia una “solución integral” y, mientras tanto, la congestión conserva su puesto como política no escrita.
En Jalisco, a ratos da la impresión de que la política pública de movilidad del Estado se parece más a un esquema colonial de venta de indulgencias: el desorden se disimula, el costo se traslada al ciudadano y luego se ofrece alguna corrección parcial como si fuera redención: se tolera el colapso a cambio de multas, se dispersan concesiones con criterios políticos, se condicionan tarifas o subsidios a la inscripción bancaria de una institución de cuestionado comportamiento financiero y se externalizan los costos hacia el ciudadano.
Ahí caben las licencias expedidas sin el rigor técnico deseable, la sincronización deficiente de semáforos, trabajos urbanos realizados en horas de máxima demanda y una convivencia vial donde carga pesada, transporte público, autos y motocicletas compiten por el mismo espacio bajo una coordinación con frecuencia insuficiente. No hace falta exagerar para advertirlo: muchas fallas no provienen del azar, sino de decisiones de gestión que vuelven más lentos, más tensos y más inseguros los trayectos cotidianos.
La especulación del suelo, por su parte, ha expandido la mancha urbana hacia zonas de baja densidad y nula cobertura de transporte, obligando a los habitantes a depender del vehículo privado por diseño, no por elección.
A esto hay que añadir una traza urbana diseñada bajo el capricho y el beneficio de la especulación del suelo. Padecemos un reglamento que permite a las aseguradoras congelar arterias principales durante horas, incluso tras un pequeño choque, priorizando sus ahorros en personal por encima del interés público y convirtiendo un accidente menor en una instalación artística sobre el pavimento.
Las consecuencias son conocidas, aunque a veces prefiramos no mirarlas de frente: más vehículos significan mayor presión sobre las vialidades, más exposición a siniestros y una factura ambiental que la ciudad paga, aunque no la anote en ningún presupuesto. El parque vehicular crece con una velocidad que rebasa la capacidad institucional para ordenar la movilidad.
En la vida doméstica, el fenómeno deja de ser estadística y se vuelve rutina. Cada vehículo nuevo implica combustible, mantenimiento, seguro, refrendos y, sobre todo, tiempo. Mucho tiempo. La paradoja es cruel: miles de familias compran una promesa de movilidad y reciben, a cambio, congestión financiada a plazos. Hay algo profundamente injusto en esa escena: una necesidad colectiva convertida en gasto privado, y ese gasto presentado luego como si fuera libertad de elección.
La próxima vez que alguien pregunte por qué el tráfico en Guadalajara se vive como una forma de penitencia, convendría responder con menos resignación y más memoria. No se trata de mala suerte ni de una maldición bíblica aplicada al periférico. Es el resultado de decisiones públicas y privadas que han hecho del automóvil la salida más accesible, más rentable y del transporte colectivo la promesa más incumplida. Cuestionar o señalar la incapacidad o errores de la autoridad debería ser nuestra decisión individual para lograr un mejor estado de lo colectivo, porque mientras los funcionarios cortan listones, los tapatíos cortamos horas de sueño, comida, presupuesto y paciencia.
Sobre el autor
Sergio E. Gómez Partida es consultor en evaluación, gestión para resultados y planificación en sectores público y privado. Información de contacto: sgpartida@gmail.com; en X: @SergioGmezP.
Guadalajara y su caótico transporte público. Parte 3

En Jalisco, durante años, los gobiernos de todos los colores han repetido la misma liturgia burocrática: más rutas, más unidades, más inversión, más modernización.
Cambian los logotipos, las campañas y las promesas, pero el viacrucis del usuario permanece intacto. El caos ya no es una falla del sistema. El caos es el sistema.
La burocracia mexicana posee una habilidad admirable para medir aquello que menos importa. Nos dicen cuántos millones se invirtieron, cuántos camiones se compraron o cuántos kilómetros se “modernizaron”. Pero evitan cuidadosamente responder las preguntas incómodas: ¿cuántas horas pierde una persona cada semana esperando un camión que nunca pasó?, ¿cuántas mujeres sienten miedo al regresar de noche en transporte público?, ¿cuántos usuarios terminan viajando hacinados como mercancía de traslado y no como ciudadanos?, ¿cuántas personas renunciaron al transporte público por su pésimo servicio?
Una política pública que mide únicamente el gasto o el esfuerzo, pero ignora el resultado, termina confundiendo movimiento con progreso. Guadalajara lleva años moviéndose en círculos.
El transporte público es, por naturaleza, un monopolio natural. El usuario no puede “cambiar de proveedor” cuando la ruta falla. Si el camión no pasa, pasa lleno o simplemente ignora la parada, el ciudadano queda atrapado. Esa asimetría obliga al Estado a regular con firmeza. El problema es que aquí la regulación parece haberse diseñado con la delicadeza del pétalo de una rosa en la mano pública de quien no quiere incomodar a nadie, especialmente a los concesionarios.
Es una de las grandes contradicciones del modelo tapatío: los subsidios multimillonarios entregados a empresas privadas que operan el servicio sin que existan mecanismos serios y transparentes de evaluación del desempeño-resultados se convierten en incentivos perversos. La lógica termina siendo tan absurda como predecible: si el concesionario sabe que el dinero llegará de cualquier manera, ¿para qué mejorar el servicio?, ¿para qué invertir en mantenimiento?, ¿para qué capacitar operadores?, ¿para qué reducir tiempos de espera o evitar sobrecupos? El subsidio deja de ser una herramienta de equilibrio social y se convierte en premio institucional a la mediocridad.
Bajo este esquema, se socializan las pérdidas y se privatizan las ganancias. El ciudadano financia el sistema mediante impuestos o tarifa, soporta el mal servicio y todavía debe agradecer que el camión aparezca. Una obra maestra de la administración pública latinoamericana: convertir al usuario en rehén financiero de su propio deterioro.
Mientras tanto, la autoridad presume convenios “innovadores”. Hace apenas unos días, la Secretaría de Transporte de Jalisco anunció un acuerdo con Uber para otorgar traslados gratuitos a mujeres en situación de violencia. La medida fue presentada como un avance humanitario. Y en el caso individual, ciertamente puede representar ayuda urgente para muchas mujeres. El problema no está en la víctima. El problema es el mensaje político detrás de la solución. El Estado acaba admitiendo, sin decirlo abiertamente, que el propio sistema público que regula no puede garantizar seguridad mínima a las personas.
La solución no consistió en mejorar paraderos, iluminar zonas inseguras, aumentar frecuencias nocturnas o profesionalizar operadores. No. La salida rápida fue delegar la responsabilidad a una aplicación privada que cobra tarifas elevadas, se apropia de 1/3 del valor del negocio sin asumir riesgo ni inversión y llena el vacío dejado por el desastre institucional.
La ironía es clara: después de décadas hablando de fortalecer el transporte público, la solución oficial parece resumirse en una frase vergonzosa y simple: “si el camión no sirve, tome Uber”. Hablamos de una versión gubernamental de poner cubetas cuando el techo lleva veinte años colapsándose.
La violencia en el transporte no comienza cuando aparece un delito. Comienza mucho antes, como lo señalaba Galtung: la violencia estructural empieza cuando el Estado falla y una persona debe esperar cuarenta minutos en una parada oscura. Empieza cuando una unidad va tan saturada que el cuerpo deja de tener espacio propio y, si logra entrar, asume las condiciones de un cuadrúpedo en traslado al matadero. Por eso resulta tan revelador que los funcionarios presuman reuniones, adquisiciones o videos estéticamente editados en sus redes sociales; el secuestro comunicacional cosmético es parte del mismo caos y pasa en todos los sectores de la vida pública. Sucede que medir resultados obliga a rendir cuentas. Y rendir cuentas arruina muchas narrativas oficiales.
La tragedia de Guadalajara no es solamente técnica. Es moral. Una ciudad revela sus verdaderas prioridades en la manera en que mueve a quienes la sostienen todos los días. No en los renders futuristas, no en los discursos sobre innovación, no en las conferencias llenas de Canvas y adjetivos motivacionales. Una ciudad se define por el respeto que tiene hacia el tiempo, la seguridad y el agotamiento de su gente.
La pregunta ya no es si el sistema necesita cambios. Eso resulta evidente incluso para quienes jamás se han subido a un camión… que casualmente suelen ser quienes diseñan buena parte de estas políticas públicas. La verdadera pregunta es cuánto tiempo más seguiremos confundiendo subsidios con soluciones, ocurrencias mediáticas con transformación y movilidad con simple capacidad de sobrevivir al trayecto diario. Cuando una ciudad normaliza que trasladarse sea una forma cotidiana de desgaste, termina erosionando algo más profundo que la eficiencia urbana: erosiona la confianza pública.
Sobre el autor
Sergio E. Gómez Partida es consultor en evaluación, gestión para resultados y planificación en sectores público y privado. Información de contacto: sgpartida@gmail.com; en X: @SergioGmezP.
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